Kivonat a halál vasútról a Sínek Világa szaklapban megjelent cikkből (szerző Daczi László)
- júniusában 61.000 angol, ausztrál, amerikai, újzélandi, dán és holland hadifoglyot, valamint körülbelül 200.000 munkást Indiából, Kínából, Indonéziából, Malajziából, Szingapúrból, Burmából és Thaiföldröl dolgoztatott a japán imperialista hadsereg, hogy építsen egy 415 km hosszú vasútvonalat, hogy összekössék Kanchanburit a japán bázis táborral, ami Thanbyuzayat-ban volt Burmában. A japánok azt tervezték, hogy a vasútvonalat használják egy támadás indításához India ellen.
2 japán vasúti regimentet jelöltek ki 12.000 fővel a vasút építéshez. A határidő a befejezésre 1943. augusztusa volt, és 1942. júniusában a japánok elkezdtek hadifoglyokat küldeni Burmába és Thaiföldre. - december 25-én a halálvasút elkészült.
Mintegy 16.000 hadifogoly és 100.000 rabszolga ázsiai munkás vesztette életét a vasútépítésen.
A vasútból 263 km volt Thaiföldön, és 152 km Burmában. Később a két állam megegyezett, hogy 100-100 km-t visszabont mindegyik határtól.
1941.12.06 Roosevelt erőfeszítése a japán császárnál a békéért
1941.12.07 Perl Harbour
1941.12.08 Az U.S.A. hadüzenete Japánnak
1941.12.08-10 Japánok elfoglalják Thaiföldet
1941.12.08. – 1942.01.31. Japánok elfoglalják Malajziát
1941.12.10 A japán légierő elsüllyeszti a brit királyi hadihajókat (Prince of Wales és Repulse) Malajzia partjainál
1941.12.16 Japán terjeszkedés: Borneo, Brunei, Celebes
1941.12.22 Japán terjeszkedés: Mindano, Wake Island, Fülöp szigetek
1942.01.15. – 05.15 Japánok elfoglalják Burmát
Az igény a vasútvonalra
- decemberében az angolok tervezték a Matador művelet elindítását, hogy megkíséreljék lehetetlenné tenni a japán hozzáférést az összes valószínű partraszálló helyhez Thaiföldön és Malájföldön. A légierő hiánya meghiusította a védelmi taktikát, és a japán invázió sikeresen befejeződött órákon belül, mielőtt még a lakosság nagy része észrevette volna, hogy az országot megtámadták.
A thai tábornagy Phibun Songhkram tűzszünetet rendelt el a szárazföldön, mivel az ellenállás a japánokkal szemben öngyilkosság lett volna, és bátorítva a gyors japán katonai sikerrel, aláírt egy formális szövetségi szerződést velük 1941. december 21-én. Egy hónappal később január 25–én bejelentette a háborút Anglia és Amerika ellen, amit sokan elleneztek Thaiföldön. A Thai követségen Washingtonban Seni Pramoj miniszter egyszerűen megtagadta, hogy átadja a hadüzenetet a külügyminiszternek, és megalakította a Szabad Thai mozgalmat.
A Thai történészek bőven írnak arról, hogy Phibun bizalma hogyan nőtt minden japán győzelem után a nyugati imperialisták ellen, és hogy Tomoyuki Yamahita altábornagy inváziós erői hogyan vették be Szingapúrt, az angol birodalom keleti bástyáját.
Az angol birodalom utolsó bástyája a keleten összeomlott. Winston Churchill miniszterelnök kiadta a példa nélküli parancsot. Harcolni mindhalálig. De Szingapúr 1942. februárjában elesett. Az angol erők mintegy 85.000 ember, mindenestül megadta magát 25.000 japán háborús veteránnak a kínai háborúból. Az angol háborús vezető Winston Churchill Szingapúr elestét az ország legmegsemmisítőbb hadi vereségének nevezte a történelem során, de a japánok számára ez volt a hadisikerek zenitje. Szingapúr elestével Japán elfogott nem csak nagy mennyiségű munkaerőt, hanem értékes berendezéseket és gépeket is, több mint 300 mozdonyt, vagonok ezreit és több száz km vágányt. A japán vezérkar rákényszerült, hogy elfogadja, hogy a tengerészeti felsőbbség a csendes óceánon elérhetetlenné vált. Ez a felismerés vezetett közvetlenül a Sziám – Burma vasút születéséhez, mint életképes alternatíva a japán hadsereg kiszolgálására Burmában. Nem nehéz megérteni a szélesebb stratégiai vonzerőt a japán hadi tervezők számára. A vonal összekötné Szingapúrt, Hanoit és Rangoon-t, és ha a Sziám-Burma meghosszabbítás elkészülne, miért ne folytathatnák egy Burma –India vágánnyal, hogy összekössék az indiai vasúti hálózattal, mely kiterjed a mai pakisztáni-iráni határig.
Az utazás Szingapúrtól Thaiföldig 4 napig tartott, és mivel élelem alig volt, a rabok személyes holmijaikat cserélték élelemért.
A Burma – Thaiföld vasútvonal
Japán terve összekötni Bangkok-ot és Rangoon-t vasúttal 1942-ben nem volt új, az angolok a századfordulón felmérték az útvonalat, de aztán elvetették az ötletet, mert megvalósíthatatlannak tartották. De a japánok számára, akik teljesen tisztában voltak a nagy árral, amit fizetnének, ha legyőzik őket a meglepetés támadásuk után Pearl Harbour ellen, nem létezett túl magas költség a győzelemért.
A tervet a vasútra 1942. júniusában dolgozták ki. A Halál Vasút 1. sz. rendeletet az imperialista japán hadsereg főparancsnoksága 1942. júniusában adta ki. Az 1 méteres nyomtávolságú vasútvonal ugyanazt az útvonalat követte, amit az angolok felmértek 1943-ban. A vonal Nong Pladuk-tól indult, áthaladt Kanchanaburin és keresztezte a Nagy Kwai folyót, és követte a Kis Kwai folyót a burmai határhoz. A Három Pagoda hágótól észak-nyugatra tartott, hogy bekösse az angol vonalat Rangoon-ba, Thanbyuzayat-nál a burmai tengerparton.
Ban Pong Thaiföld, 1945. szeptember
A Ban Pong vasútállomás, mely 5 km-re van Nong Pladuk-tól a kezdőpontja a Burma-Thaiföld vasútvonalnak. Azok a hadifoglyok, akik vonattal érkeztek Thaiföldre Szingapúrból, itt szálltak ki Ban Pong-ban. Innen indultak el a munkatáboraikba a vasútvonal mentén. Néhányan megtehettek rövid távolságokat vagonokban, de a többségnek gyalogolnia kellett. Az F egység például körülbelül 300 km-t gyalogolt 20 nap alatt. A legtöbb menetelés éjszaka zajlott, hogy elkerüljék a rendkívüli nappali hőmérsékleteket.
A Burma-Thaiföld vasútvonal építése a két végén kezdődött egyszerre, angol, ausztrál, kanadai, új-zélandi és holland hadifoglyokkal és további 200.000 ázsiai rabszolga munkással – a japánok romusha-nak hívták őket, összeszedve őket Indonéziában, Malajziában, Burmában, Vietnam-ban és Indiában. A franciák Indokínában „diplomáciai megértésre” jutottak a japán hódítókkal, és így csak tartalékok voltak, megúszták a borzalmas munkát a halál vasúton.
A Nong Pladuk – Konkuita építkezést a japán 9. vasúti ezred felügyelte,
Az ázsiai munkások pontos száma, akik meghaltak a japán munkaszolgálatos csapatokban a második világháborúban soha nem derült ki, az imperialista japán hadsereg megsemmisítette a feljegyzéseket a háború végén.
Híd a Kwai folyó felett
Eddig nem említettük, de nem egy, hanem kettő híd vezetett át a Kwai folyó felett a II. világháborúban.
Az eredeti fahíd 1943. februárban készült el, és az első vonat, amely áthaladt a 11 nyílású acél és beton hídon, amit ma is látunk, ugyanabban az évben, júniusban. A híd, amit a japánok zsákmányoltak egy jávai olajmezőről, és darabokban hoztak Kanchanaburiba a Nagy-Kwai folyót keresztezi.
A vasútvonal ezután a Kis-Kwai folyó keleti partját követte szinte a burmai határig.
A folyószakasz, ahol a megmaradt híd áll körülbelül két kilométerre van északra attól, ahol a Nagy-Kwai folyó csatlakozik a Kis-Kwai folyóhoz, hogy létrehozza a Mae Klong folyót.
A Mae Klong nagyobb lesz Kanchanaburí után, és a Thai öbölbe folyik Samut Songkhram-nál, ami egy halászkikötő Bangkoktól 70 km-re délnyugatra.
Szövetséges bombatámadások kezdődtek, hogy lerombolják a két Kanchanabury hidat 1944. végén, de csak 1945. februárban találták el mindkettőt. A japánok a szövetséges hadifoglyokkal megjavíttatták, de a fahidat újra találat érte áprilisban, az acélhidat pedig júniusban. A hidak lerombolása megszakította a japán szállítási útvonalat Burmába. A kisegítő hidat végül 1945. április 2-án egy B24 bombázóval Bill Henderson alezredes bombázta le.
Sok túlélő leírta a visszaemlékezésében, vagy egység történetében, hogy a japánok a propaganda ellenére, meg voltak győződve arról, hogy egy szövetséges invázió minden percben bekövetkezhet, és terveket kezdtek készíteni az összes szövetséges hadifogoly kivégzésére.
„Az úszómedencék, amiket a japánok velünk ásattak ki. Téves hiedelem volt, hogy ezek nem barbár dolgok, valójában ezek tömegsírok voltak a hadifoglyok számára. Felsorakoztatták a hadifoglyokat, és belegéppuskázták” írta Weary Dunlop.
Miután a vasútvonal elkészült a hadifoglyokat 3 csoportba osztották: a legjobb állapotban lévőket Japánba küldték, a második csoportot a vasúton tartották karbantartás céljára. A harmadik leggyengébb csoportot visszaküldték börtönbe, Szingapúrba.
1944-ben az angolok megkezdték az offenzívát Burmában. A thaiföldiek még japán oldalon harcoltak, de már megalakult a Szabad Thai mozgalom és 1944.07.24-én átálltak a szövetségesek oldalára.
Tamarkam
55 km-re Nong Pladuk-tól északra, vagy 5 km-re Kanchanaburitól északra helyezkedik el.
A fénykép mutatja a két hidat, amit a japánok építettek a hadifoglyok munkaerejét felhasználva. Keresztezi a Mae Klong folyót, amit 1960-ban neveztek át Nagy-Kwai folyóra. A fa állványhidat 1943. februárban fejezték be, az acél hidat 1943. áprilisban. Ezt a 11 nyílású hidat a japánok Jáváról szállították Tamarkam-ba 1942-ben. Mindkét hidat számos támadás érte a szövetséges légierő részéről 1944. decemberétől 1945. júniusáig. Az acél híd egyik nyílását egy légitámadás lerombolta 1945. februárban. Két másik hídnyílást 1945. áprilisban és júniusban rombolták le. A Tamarkam hadifogoly tábor a két híd mellett helyezkedett el, és egy közeli japán légvédelmi üteg mellett.
A tábor is szenvedett a légitámadások miatt, a legrosszabb 1944. novemberében volt. E támadás közben a légvédelmi üteg ellen, három bomba túl messzire esett, és lerombolta az 1. és 2. hadifogoly épület tetejét, maga alá temetve a bennlévőket.
19 hadifogoly meghalt, 68 megsebesült. Egy négy órás támadás során a hidak és a légvédelmi üteg ellen 1945. február 5-én további 15 hadifogoly megsebesült. A táborhelyet elborították a srapnelek, és egy épület, valamint a kantin teljesen leégett. 1945. február 14-én a japánok átvitték a megmaradt hadifoglyokat a Chunghai táborba, ami kb. két km-re volt északra Kanchanaburitól, a Kis-Kwai folyó partján.
Miután helyreállították a meglévő 11 nyílású acélhidat, az ideiglenes fa hidat lebontották, hogy megkönnyítsék a folyó hajó forgalmát. Az acél híd 3 nyílása (4.5.és 6. sz.) sérült meg a szövetséges bombázásban a háború időszakában. Miután átvette a vonalat a Thaiföldi Államvasutak kicserélte a 3 sérült nyílást 2 acél nyílással, és lecserélt minden fa nyílást a távolabbi végén 6 acél nyílással. Amikor a háború véget ért az angol hadsereg visszabontott 3,95 km-t a Thai-Burma határon. A megmaradó 300 km hosszat átadták a Thaiföldi Államvasutaknak 1947-ben. Alapos vizsgálattal és tekintettel a szállítás gazdaságosságára a Thaiföldi Államvasutak engedélyt kapott, hogy felbontsa a vágányt a vonal végétől Nam Tok állomásig és korszerűsítse a megmaradó 130.204 km-t Nong Pladuk állomásig az üzemeltetési pályás szabványnak megfelelően. Következésképpen a szakaszt Nong-Pladuk és Kanchanabury között hivatalosan megnyitották a forgalomnak 1949.06.24-én.
Kanchanabury – Wang Pho állomások között 1952.04.01-én és az utolsó szakaszt Wang Pho – Nam Tok állomások között 1958.07.01-én.
A Hell-fire Pass-ban (Pokol-tűz bevágás) (5 km bevágás) éjjel dolgoztak, legalább 400 ember halt meg.
Elefántok is dolgoztak (fák húzkodása), de amikor a burmai gazdáik meghaltak kolerában, az elefántok nem dolgoztak többet.
Gyakoriak voltak a kisiklások. Eredetileg 3000 t/nap forgalmat terveztek, de kb. 1000 t/nap lett a tényleges forgalom.
Munkaszerzés japán módszerrel, ingyenes mozi előadás meghirdetése, ajtók bezárása után a férfiak bevagonírozása.
Az utazás Szingapúrból négy-öt napig tartott, mely úton lezárt acél vagonokba voltunk bezsúfolva, hűtés és WC lehetőségek nélkül, és egy pint vizet kaptunk naponta. Az éjszakát Tarsauban töltöttük, aztán reggel 16 km-t gyalogoltunk déli irányban, hogy megkezdjük a munkát a vasúton
Ausztrál katonák adták a Pokol tüze bevágásnak a nevét, mivel felülről nézve, éjszaka, amikor a foglyok éjszaka gyertyafénynél dolgoztak, a szikla bevágás úgy nézett ki, mint a pokol állkapcsai.
Ez az 5 km hosszú vágány szakasz a Pokol tüze szorostól Hintok állomásig több emberéletbe került, mint bármely másik, legalább 400 az 1000 emberből, ott halt meg. Minden lefektetett vasúti alj a halál vasút mentén néma tanúságtétel az emberek szenvedéséről, akik a Burma-Sziám vasutat építették a japán császár számára. A vasúti aljak és a megemelt szikla platók, amik alátámasztották a vasúti vágányokat 1942-1945-ig örök tanúi lesznek az atrocitásoknak, betegségeknek és nehézségeknek, melyek együttesen gyilkoltak, nemcsak a szövetséges hadifoglyokat és az ázsiai rabszolga munkásokat, hanem ismeretlen számban a japán mérnöki egységek katonáit is. Ez utóbbi adat megállapíthatatlan, 80 és 1000 fő között változik.
Elefántokat is kiterjedten alkalmaztak a Burma – Thaiföld vasút építése közben. A fő feladatuk a fatörzsek vontatása volt a dzsungelből. Konyu-nál az ausztrálok igen meglepődtek, mikor meg kellett osztaniuk ugyanazt a keskeny sáros csapást hat fakitermelő elefánttal. Amikor a burmai hajtók meghaltak kolerában, az elefántok megtagadták a nehéz feladatok végzését, amit a hadifoglyoknak kellett átvenni. Ez a hat elefánt egy kis patakban fürdött a Konyu-i tábor feletti szakaszon, így mire a víz elérte a hadifoglyok táborát gyakran egy sűrű leveshez hasonlított.
Konyu (Pokoltűz bevágás) ( K3 vagy Konyu-ként is ismert) Thaiföld 1945 szeptember
A bevágás készítése megkezdődött 1943. április 25-én (Anzac day == <az ausztráliai és új-zélandi expedíciós hadsereg katonája az első világháborúban, az április 25-i partraszállásuk évfordulója 1915. a Gallipoli-félszigeten), felhasználva 400 ausztrál hadifoglyot a T zászlóalj D egységből.
Júniusra a munka lemaradt az ütemtervtől, és júliusban további 600 fős munkaerőt hoztak (ausztrálok a D egység O , P és U zászlóaljaitól, és néhány angolt), hogy megkíséreljék befejezni e szakaszt ütemterv szerint. A következő 6 hétben a foglyokat 12-18 órás műszakokban dolgoztatták, pihenőnap nélkül az augusztus közepi befejezésig. A bevágásnak két szakasza van, az első körülbelül 450 m hosszú és 7 méter mély. A második vagy fő bevágás körülbelül 75 m hosszú és 25 m mély. A talaj és szikla kitermelését 4 kg-os kalapácsokkal, acél elő-fúrókkal, robbanó anyagokkal, feszítővasakkal, csákányokkal, lapátokkal és széles kapákkal végezték. Egy rövid időre egy légkompresszort és légkalapácsokat is használtak. A kitermelt sziklákat kézzel mozgatták, nádkosarakat használva és rizs zsákokat, melyek két rúdon függtek. A Burma – Thaiföld vasútvonal Konyu szakasza legalább 700 szövetséges hadifogoly életébe került, ebből 69-et agyonvertek a japán mérnökök vagy a koreai őrök.
A burmai és thaiföldi vágányok csatlakozása
- október elején a vonal Thaiföld és Burma felől gyorsan közelített egymáshoz. Október 13-án Burmában egy rövid időszak után, miközben számos beomlott bevágást kijavítottak, a vágányfektető csapat megerősítve 300 holland hadifogollyal, folytatták a vágányok fektetését erőltetett ütemben. Az egyik fázisban 33 órát dolgoztak egyszerre, és 1943. október 16-án a vágányok találkoztak Konkoita-nál, körülbelül a 145 km szelvénynél.
A vasút befejezése után 1943. októberében a nyomás a hadifoglyokra csökkent és a körülmények javultak. 1944. januárjában a japán mérnökök Burmába vonultak, és felcserélték őket magasabb rendű adminisztratív csapatokkal, de károsodások történtek, és a javuló körülmények túl későn jöttek, hogy megállítsák a „halál lavinát” amit a vasútépítés monszun időszaka okozott. Az F és H egységek túlélőit visszaküldték Szingapúrba, és a többi résztvevő legtöbbjét összevonták viszonylag kényelmes táborokban Tamuang, Chungkai, Kanchanaburi, Nakon Pathorn és Nong Pladuk helyszíneken.
Ázsiai munkaerő
A mintegy 61.000 hadifogoly munkaerejének kiegészítésére 1942. végén a japánok cselhez folyamodtak, hogy toborozhassanak további 200.000 fős munkaerőt. Ezek kínai, burmai, thai, indiai, maláj és eurázsiaikak voltak. Ahogy a hadifoglyok kezdtek északra mozogni, a japánok hirdetéseket tettek közzé a maláj lapokban, hogy dolgozókat keresnek három hónapra Thaiföldön. Ingyenes vasúti utazást, szállást, élelmet és orvosi ellátást ajánlottak, napi egy dolláros fizetéssel együtt. A jelentkezés elhanyagolható volt, így a japánok az erőszakos módszerekhez folyamodtak.
Ingyenes műsorokat hirdetek különböző színházakban szerte Malajziában, és a mikor a színház megtelt az ajtókat bezárták, az összes férfit a közönségből vonatra rakták, és elszállították Thaiföldre. Sok fiatalember elkerülte ezt azzal, hogy a dzsungelbe menekült és rejtőzködve maradt.
Szükségtelen mondani, hogy a 3 hónapos szerződések semmisnek bizonyultak, mivel egy munkás se tudott hazatérni az első 18 hónapban. Amint Thaiföldre és Burmába értek nem-higiénikus, félig megépült táborokban találták magukat, orvosi ellátás nélkül, amiben semmi nem számított csak a vasútvonal befejezése.
1943-ban, mikor elérkezett a monszun időszak Burmában és Thaiföldön egy csomó tönkrement tábor terült el Thanbyuzayat és Kanchanaburi között. Állandóan esett az eső az elázott dzsungelre, és a talaj sártengerré vált. A gyatra kunyhók, amik a hadifoglyok és ázsiai munkaerő otthonául szolgált elrohadtak, ugyanez történt a ruhákkal és cipőkkel is, és nem csoda, hogy felbukkant minden közül a legfélelmetesebb a kolera. Ez megtámadta a hadifoglyokat és az ázsiai munkásokat is, de a civileknél még a fegyelem is hiányzott, és a hadifogolytáborok higiéniája, és nem voltak orvosaik sem. A vasútvonal mentén százával haltak meg, sokat tömegsírba temettek, de mások csak elkóboroltak a dzsungelbe, és a testük folyamatos fertőzés forrást jelentetett.
Ezt a vasúti projektet a háború előtti időben elvetették mind az angol mind a német mérnökök, mivel túl költségesnek tűnt, és elkerülhetetlen az emberveszteség.
Megátkozták a vasutat, de a szövetséges bombázók el is végezték.
Az eredmény borzalmas volt. 16.000 szövetséges hadifogoly vesztette életét e vasút építése közben és 100.000 ázsiai munkás, akiket nem olyan gyakran emlegetnek.
A híres film:
A Híd a Kwai folyón (1957), az emlékezetes, hősies II. világháborús kaland/akció film, háború-ellenes dráma David Lean igazgató több millió dolláros filmjeiből az első széles sávú szuper látványosság volt. A forgatókönyv a francia szerző Pierre Boulle 1954-es azonos című novelláján alapszik – habár a szerző csupán forgatókönyv hitelt kapott, az egyéb szolgáltatásokra nem volt hitel, a fekete listára tett társ-forgatókönyv írók (Carl Foreman és Michael Wilson) együttműködtek vele, és poszt-humusz kaptak pénzt évekkel később. A film története nem-szorosan kapcsolódott a II. világháború igazi eseményéhez, és az igazi karakter Philip Toosey alezredes volt. Egyike a számos szövetségi hadifogolynak, Toosey felelt az embereiért 1942 végétől 1943 májusáig, amikor elrendelték nekik 2 híd építését a Kwai folyón (egy acél, egy fahíd), hogy segítsék a japán szállítók és csapatok mozgását Bangkok-ból Rangoon-ba. Ténylegesen a hidakat 2 évig használták, és csak két évvel az építésük után rombolták le – 1945 június végén. Nicholson ezredes emlékeit 1991-ben rendezte könyv alá Peter Davies (a címe: Az ember a híd mögött). A film igazi kasszasiker volt, elnyerte a kritikusok tetszését is – 8 akadémia díj nevezés és 7 akadémia díj: a legjobb kép, a legjobb színész (Alec Guinnes), a legjobb rendező, legjobb forgatókönyv (Pierre Boulle), a legjobb filmezés, a legjobb vágás, és legjobb filmszerkesztés. Sessue Hayakawa egy korábbi némafilm sztár jelölve lett a legjobb segítő színész díjra, a japán ezredes szerepében.