(Meg Ázsia, Dél-Amerika, Közel-Kelet és Európa vasútjait)
Mondjuk keresztül akarsz utazni Európán vagy Kínán, Japánon, Indián, sőt az Egyesült Államok egyes részein.
Mehetsz vonattal is, ha akarsz.
De Afrikában egy nagy-léptékű vasúti hálózat nem igazán létezik.
És a bolygó leggyorsabban városiasodó területén, ez egy probléma.
Hogy kipótoljuk ezt az elég kritikus infrastruktúra rést, Afrika a vasút reneszánszát éli.
És ezt nagy részben Kína építi.
Pl. Egy 1.8 milliárd dolláros projekt aláírása.
Ezek a megaprojektek többet jelentenek, mint egyszerűen a mérnöki tudományok lenyűgöző teljesítményei, keresztül haladva a szafari táborokon és a Kelet-Afrikai sivatagon.
Ezek a jobban összekapcsolt társadalmak, gazdasági lehetőség, nemzetközi szövetségek, puha erő és egy átállási egyensúly szimbólumai az építés világában.
[ A B1M]
Hogy igazán megértsük, hogy miért épít Kína vasutakat Afrikában, vissza kell forgatnunk egy kicsit az időt.
[Mozdonyok átadási ünnepsége a Mombasa – Nairobi normál nyomtávú vasúton, CRCC]
Visszamehetünk időben, de kezdjük itt a Bandung Konferencián 1955-ben.
A vezetők 29 ázsiai és afrikai nemzetből találkoztak annak reményében, hogy együtt dolgoznak a nyugati gyarmati rendszer felélesztésében.
Ebből a nemzetközi szolidaritásból jött létre a Tazara vasút, ami 1975-ben nyílt meg.
[Maria Adele Carrai, professzor segéd, Ny. Egyetem, Sanghai]:
- A vasutat Kína finanszírozta, és főleg Kína építette, és ellátta Zambia szárazföldi (tenger nélküli) országát egy 1860 km-es kapcsolattal Tanzániához, és a lehetőséggel, hogy exportálhassa rezét a globális piacra, anélkül, hogy keresztezné a fehér kisebbség által kormányzott területeket.
[Tazara vasút, Dar es Salaam]
Azóta a kínai beruházás Afrikában kirobbant a 75 millió US dolláros összegről 2003-ban, nagyjából 2.7 milliárd US dollárra 2019-ben.
Mostanság Kína beruházásainak több, mint 30 %-a Afrikában van az építési szektorban.
Kína vált a fejlesztés finanszírozás legfontosabb forrásává Afrikában. A múltban vasúti imperializmusról beszéltünk. De manapság senki nem igazán ruház be annyit, mint Kína, ebbe a vasúti összekapcsolhatóságba.
Kína kiépített egy óriási nagysebességű hálózatot az évek során, és most elhozza szakértelmét Afrikába.
[Peking, Harbin, Xian. Zhengzhou, Chengdu. Wuhan, Sanghai, Guangzhou
Nagy-sebességű vonal (km) 2021-ben 37.900 km, 2035 70.000 km
Teljes vasúti hálózat (km) 2021-ben 141.000 km, 2035-ben 200.000 km]
Kettő Kína legnagyobb beruházásai közül Kelet Afrikában az Addis Ababa – Djibouti vasút, és a Kenya normál nyomtávú vasútvonal.
[Addis Ababa (Etiópia) – Djibouti vasút]
[Nairobi – Mombasa (Kenya) vasútvonal]
A 4 mrd US dolláros Kína által épített vasútvonal Etiópián keresztül, 756 kilométerre halad a szárazföldi fővárosból Addis Ababa-ból Djibouti kikötőjéig.
[756 km, Addis Ababa, Dire Dawa, Djibouti]
A 2018-ban megkezdett kereskedelmi tevékenységgel, ez ma már a gerince az Etióp Nemzeti Vasúti Hálózatnak.
Az építés magába foglalta egy régi, leromlott, méteres nyomtávú vasút korszerűsítését, feljavítva a kínai villamosított vasúti szabványhoz, és ezt téve az első ilyenfajta vonallá Kelet-Afrikában.
A mozdonyokat kínai kivitelezők szállították, és úgy épültek, hogy ellenálljanak a magasság különbségeknek, amik elérik a 2000 métert, az 50 Celsius fokra felmenő napi hőmérsékleteknek és hideg éjszakáknak.
[2000 méter, 500 Celsius, hideg éjszakák]
A vasút egyik ígérete volt, hogy kényelmes légkondicionált utazást szolgáltat.
Az utas tömegek nem lettek olyan nagyok, mint várták, csak 84.000 ember utazott 2019-ben, és a szolgáltatás nem mindig megbízható.
[BBC Hírek
Levél Afrikából: „Feladtam, hogy elcsípjem a vonatot Etiópiában”
De a vasút hosszú-távú lehetőségének nagy része a teherszállításban van.
Etiópia nemzetközi kereskedelmének több mint 90 %-a keresztül halad Djibouti-n.
És az új vasútvonal szállítja az összes etióp import és export nagyjából negyedét.
A teherszállítási mennyiségek még nem érték el a teljes kapacitásukat.
És nem meglepően a vasút küzd azért, hogy nyereségessé váljon.
A projekt 70%-át finanszírozták a kínai állami Eximbank kölcsöneinek használatából.
[Eximbank]
2019-ben, a személyszállítás és teherszállítás kombinálva csak 40 millió dollárt hozott, jóval alatta a vasútvonal 70 millió dolláros tényleges üzemeltetési költségének.
[2019, 70 millió dollár költség, 40 millió dollár bevétel]
A probléma az, ha nincs teherárú, vagy utas, ami keresztülmegy a vasúton, akkor természetesen nem tudsz elég bevételt termelni, hogy visszafizesd a kölcsönöket. És így ez egy ördögi kör.
Kenyában a szabványos nyomtávú vasutat 2017-ben nyitották meg.
Egy 480 kilométeres úthosszal, a 3.8 milliárd dolláros nagysebességű vasút, Kenya legnagyobb infrastruktúra projektje, mióta elnyerte függetlenségét 1963-ban.
[Nairobi – Mombasa]
Az építkezés, amit a Kínai Közúti és Híd Részvénytársaság vezetett, magába foglalta hosszú viaduktok, mély bevágások és hosszú töltések készítését, hogy haladhasson a vasút a változatos terepen.
[RB Kínai Közúti és Híd Részvénytársaság]
Ahogy ez várható egy ilyen léptékű projekt megépítése az elképesztő természetes környezetben, amiről Kenya ismert, bizonyítottan egy bonyolult kiegyensúlyozó tevékenység.
[National Geographic = Nemzeti Földrajzi]
[Vitatható vasút osztja meg Kenya parkjait, fenyegeti a vadvilágot]
A vasút két szakasza nemzeti parkokon halad keresztül, szembekerülve a tiltakozásokkal a konzervatívok részéről, az aggodalmak miatt, hogy ez fenyegeti a vadvilágot.
Válaszként a tervezők hozzáadtak a vonalhoz 14 vadvilág csatornát és megemelt vágányszakaszokat.
Most, hogy készen van, a vasút egy vad-átváltó a kereskedelemre és közlekedésre a régióban.
A személyszállítási szolgáltatás lecsökkentette az utazási időt Mombasa-ból Nairobiba, a több mint 10 óráról nagyjából 5 órára, egy 10 dolláros turista jeggyel.
Üzemelése második évében a kenyai vasút 1.7 millió utast szállított.
És a teherszállítási szolgáltatás nagyjából 5 millió tonna árut szállított a kínai mozdonyokkal.
[Mandira Bagwandeen, phD kandidátus, Fokvárosi Egyetem]:
„Kína megközelítése (szemlélete) az infrastruktúra fejlesztéshez vonzó az afrikai országok számára, mivel Kína nem csak a finanszírozást nyújtja.
Ez egyfajta one-stop-shop (egy-megállós-üzlet) is, ami mindent tud szolgáltatni egy projekt életciklusához.
Amikor Kínával üzletelünk a dolgok egyszerűek. Nem kell kiegyensúlyoznod a sokféle szereplő érdekeit, vagy figyelembe venni őket”.
De megismételve, a dolgok zavarosak lesznek, amikor a pénzre kerül sor.
A kínai Eximbank finanszírozza a projekt 90 %-át, és Kenya most küzd a kölcsönei visszafizetésével.
És mivel mindkét vasút egy kínai szabvány szerint készült, minden nagyobb korszerűsítésnek, de még alkatrészeknek is, amiket cserélni kell, majd Kínából kell érkeznie.
Kína beruházásai külföldi infrastruktúrákba, túl mutat e vasutakon.
Szerte a világban Kína infrastruktúra projektek százait finanszírozza és építi a masszív „Egy övezet, egy út kezdeményezésén” keresztül.
„A saját fejlesztési tapasztalataik alapján, a kínaiak hisznek az infrastruktúra hatalmában és képességében, hogy katalizálja a gazdasági tevékenységet. Kapcsolatba kerülve partnerekkel, akiknek étvágyuk van az infrastruktúra fejlesztési munkákra Afrika számára”.
[Afrikai mérnöki tevékenység és építési szerződések]
Csak Afrikában, Kína becslés szerint elnyerte majdnem a felét az összes mérnöki tevékenység beszerzésnek és építési szerződésnek.
[42 %]
De ezek a szerződések nem voltak vita nélküliek.
Az országot (Kínát) megvádolták tisztességtelen munkamódszerrel Afrikában, tartalmazva azt is, hogy saját dolgozóit hozza, ahelyett hogy a helyiekből bérelne.
[Emberi Jogok Figyelő
Zambia: Munkásokkal szembeni részletes visszaélések a kínai tulajdonú bányákban]
Néhány tanulmány bemutatta, hogy a kínai cégek ténylegesen bérelnek nagy számú helyi alkalmazottat, de a top-menedzsment (csúcs vezetői) beosztásokat még mindég a kínai személyzet uralja.
Az etióp vasút építése nagyjából 20.000 helyi munkást alkalmazott Etiópiában, és 5000-et Djibouti-ban.
Nincs afrikai szabvány vasutak építésére.
Így megpróbálva összekapcsolni a gyarmati-kori vágányokat az újabb kínai szabvány vonalakkal, egy masszív vállalkozás.
Ezt mind el kell mondani, hogy Kína bevonása az afrikai infrastruktúrába egy komplikált, árnyalt beruházás.
De rábízni magát ilyen nagyon egyetlen országra, hogy finanszírozza a beruházásunkat egy kockázatos fogadás.
„Afrikának szüksége van alapvető ipari infrastruktúrára, tudod, a vasútjaid, közútjaid, kikötőid, erőműveid.
Az afrikai országoknak nincs ilyen „hadi pénztára”, pénzügyi hadi pénztárra van szükség, és a nyugati kölcsönadók vonakodnak beruházni a masszív infrastruktúrába.
És a kínaiak érkezési módszere, azt mondva, hogy „Hej, tudod, hogy mi ezt meg tudjuk csinálni.
Nem csak a finanszírozást tudjuk szolgáltatni, de tudunk szakképzett munkásokat adni, tudunk építő cégeket nyújtani”.
Tudod milyen opciója van Afrikának?„
[B1M Kína bevétele az építési projektekből Afrikában (milliárd dollárban)]
Kína bevétele az építési projektekből Afrikában ugrásszerűen emelkedett a 2000-es évek elejétől mostanáig.
De leesett egy kicsit 2015 körül.
Miközben nem világos, hogy a pénz milyen hosszú ideig fog folyni, Kína vasútjai Afrikában lefektetik a vágányokat egy hosszú-távú kapcsolathoz a két helyszín között.
Ha ez a kapcsolat sokáig tart, akkor Kína vasúti hagyatéka messze túlnyúlhat a saját határain túl.
Ha élvezted ezt a videót, és akarsz még többet kapni e hiteles videó csatornától az építkezéshez, akkor iratkozz fel a B1M-re
[A B1M a hiteles videó csatorna az építkezéshez]