Kína több nagysebességű vasúti vágányt tart fent, mint a világ többi része együttvéve.
Kína nagysebességű vasúti rendszere (amely GAOTIE-ként ismert) az irigység tárgya sok ország számára.
Mivel a kerekekkel ellátott vonatok dominálnak Kína 35.000 kilométeres nagy sebességű vasúti hálózatán, egy mágneses lebegtetésű (maglev) vonat prototípusa a nagysebességeket új szintekre emeli.
A jelenlegi rekord 603 km/h, amit a japánok tartanak.
Biztos vagyok abban, hogy a technológiánk szerinti vonat még gyorsabban tud menni.
Lehet ez Kína következő szuper vonata?
IGÉNY A SEBESSÉGRE
Mi a nagysebességű maglev jövője?
Ha látsz egy gépet, mely ilyen áramvonalas, akkor tudod, hogy az sebességre született.
Egy teljesen szénszálas kocsiszekrény, melynek súlya kevesebb, mint 13 tonna, teljes lebegést tud végezni a vágányok felett.
Olyan könnyű, hogy egy kislány is el tudja tolni, különösebb erőfeszítés nélkül.
Mindezen munkák egy kollektív cél érdekében történnek:
Megszabadulni bármilyen ellenállástól, mely lelassítja a vonatot.
Jin Zhaohui, dékán helyettes, Tervező Intézet, Dél-nyugat Jiaotong Egyetem:
Ez a szupervezető maglev vonat magától tud lebegni, így az egyetlen ellenállás csak a légellenállás lenne.
Egy aerodinamikus forma vagy „golyó fej” széles körben népszerű tervezés a nagy sebességű vonatok között, de nem annyira agresszív, mint ez, mivel ezt a vonatot 620 km/h elérésére tervezték.
A maglev vonatok nem számítanak újdonságnak.
Hat kereskedelmi vonal van üzemben a világon, ezekből három Kínában.
De ez a prototípus egy új módszert használ a lebegtetéshez.
A szupervezető, egyedülálló anyag, mely taszítani tudja a mágneses mezőket, és ezért lebeg a mágneses vágányok felett.
Hogy létrehozhassunk egy ilyen anyagot, a tudósoknak le kell hűteniük azt egy abszolút nulla fok vagy másképpen -273 Co közeli hőmérsékletre.
-273 Co (Abszolút Nulla fok)
Úgy gondoltuk, hogy használhatnánk ezt a maglev vonatok fejlesztéséhez.
Deng Zigang, Professzor, Dél-nyugat Jiaotong Egyetem
A japánok 1962 óta kutatják az alacsony hőmérsékletű szupervezető mágneses lebegtetést.
A szupervezetők a vonaton még alacsonyabb hőmérsékletet igényelnek, mint a folyékony héliumé, ami -269 Co
Ma még mindég nagyon drága a helium beszerzése.
De amikor Kína elkezdte kutatását a szupervezető mágneses lebegtetésben az 1980-as években, egy nagy ugrás volt az iparban.
Egy új anyag fajtát fedeztünk fel, hogy elérjük a szupervezetést -196 Co-nál.
Ez melegebb, mint az abszolút nulla fok, így ez úgy ismert, mint magas hőmérsékletű szupervezető.
Ez eltér az alacsony hőmérsékletű szupervezetőktől, amiket a korábbi években fedeztek fel.
A mágneses mező át tud hatolni ezen a szupervezető anyagon, és ha megkísérled mozgatni, egy erőt fogsz érezni, amely visszahúz, mint egy láthatatlan rugó.
Ez a speciális tulajdonság, ami „áramlás összetűzés”-ként ismert, lehetővé teszi egy szupervezető számára, hogy biztosabban lebegjen.
De ami még fontosabb, hogy ezek működni tudnak egy melegebb környezetben is, ami folyékony nitrogénnel elérhető, ami olcsó és bőségesen áll rendelkezésre.
A lebegtető készüléket egyenletesen elhelyezzük a vonat alatt, így a vágányok alatta szintén egyenletesebben kapják a nyomást.
Ez enged a szabványokból a vágányok és hidak építésénél, mely ily módon csökkenti az általános infrastruktúra költségeket.
Mivel ez a vonat a magas hőmérsékletű szupervezetés technológiát alkalmazza, a teljes meghajtása és az ellenőrző rendszerek földre telepítettek.
Sőt mi több, kiküszöböltük a villanymotort, ami néhány mai maglev vonaton megtalálható.
Ez teszi a vonatot egyszerűbbé és biztonságosabbá.
Kínán kívül a maglev technológia Japánban mutatta az elindítás jeleit, a 603 km/h rekord felállításában 2015-ben.
Tokio és Nagoya között egy kereskedelmi maglev vonalat terveznek megnyitni 2027-ben.
De Kína maglev prototípusa számára az igazi kihívás nem Japánból jön, hanem belülről.
2008 óta Kína már lefektetett több mint 35.000 kilométert az ambiciózus HSR (nagysebességű vasúti) hálózatában, elérve a 2025-ös céljának már 70%-át, hogy elkészítse a nyolc-plusz-nyolcas HSR rácsát.
Ezek a vágányok nem kompatibilisek a maglevekkel.
Ez szükséges a túléléshez ebben a nagysebességű vasúti világban, amiben még mindig a kerekek dominálnak.
Ez egy nagy kiegészítés lesz a meglévő vasúti rendszerünkhöz.
Ez megfelelőbb lenne a látványosság néző útvonalakhoz, amiknek nincs nagy igénye összekapcsolt hálózatokra, olyan útvonalakra, ahol nagy az utaslétszám mindkét végén, vagy a távoli hegyvidéki területekre nyugaton, ahol a telepítési költség alacsonyabb, a nagysebességű magleveink nagyon hasznosak lennének.
Mi a következő lépés e szupervonat számára?
Nos, DENG és JIN csapata dolgozik a teszt vágány bővítésén 40 kilométer hosszra Chengdu környékén, így a vonat 620 km/h csúcssebessége tesztelésre kerülhet.
Talán a távoli jövőben a nagysebességű szupervezetős maglev uralhatja a vasútjainkat, de nem most.
WWW.CGTN.COM
Hagyományos kerekekkel ellátott vonat sebességi rekordját hagyományos pályán, még mindig a francia vasutak tartják: 574.8 km/h (2007).
A maglev sebességi rekordot (603 km/h) pedig a japánok érték el (2015).