Törökország 4 milliárdot érő mega-projektje.
Vasutak Megmagyarázva
Hello, vasút szeretők. Ma elkezdünk egy új videó sorozatot a maga vasúti projektekkel kapcsolatosan.
[Mega vasúti projektek]
Ebben a sorozatban megpróbálunk bemutatni és megbeszélni néhány vasúti mérnöki mesterművet, tekintet nélkül arra, hogy ezeket már befejezték-e, vagy még folyamatban vannak.
A mai témánk az egyik legnagyobb mérnöki teljesítmény, amit Törökország valaha is megkísérelt megvalósítani – a Marmaray projekt.
[Marmaray]
Apropó, ha kedveled a tartalmunkat, ne felejts el feliratkozni a Vasutak Megmagyarázva sorozatra és kapcsold be a jelző harangot, ha jelzéseket akarsz kapni, amikor kiadjuk a jövőbeli videóinkat.
[Feliratkozás]
Most összekombinálva a Sea of Marmara (Márvány tenger) és „ray” neveket, ami vasutat jelent törökül, (Marmaray = „márvány vasút”).
[Márvány tenger, Isztambul, Halkali – Gebze vonal]
A Marmaray projekt tartalmazza egy 13.6 km hosszú tengeralatti vasúti alagút megépítését, és 63 km külvárosi vasútvonal feljavítását, azzal a céllal, hogy létrehozzanak egy 76.6 km nagy-kapacitású személyszállító vasútvonalat Gebze, Isztambul ázsiai oldalán és Halkali között az európai oldalon.
A projekt tartalmazza 440 db. villanymotorvonat szállítását, hogy helyet biztosítsanak a hihetetlen számú 150.000 utasnak óránként.
[440 db, 150.000 utas/óra]
A Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség (JICA) és az Európai Beruházási Bank (EIB) nyújtotta a finanszírozás fő részét ehhez a projekthez, miközben a teljes becsült költség körülbelül 4 milliárd USD.
[JICA Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség, Európai Beruházási Bank, 4 milliárd USD]
A tervek a hasonló projektekhez Európa és Ázsia híddal történő összekötésére vasúton, már az 1860-as években ki lettek fejlesztve. Azonban, az akkori technológia nem tette lehetővé egy tengerfenék alatti alagút megépítését, lés az eredeti elképzelések, megváltoztak egy lebegő típusú alagút felé, amik a tengerfenékre épített oszlopokra lennének elhelyezve.
[Aranyszarv öböl]
Számos elképzelést megvitattak és módosítottak évtizedeken át, ahogy a technológia tovább fejlődött, és képesek lettek összetettebb terveket készíteni. Végül egy átfogó megvalósítási tanulmányt végeztek el 1987-ben, bemutatva, hogy egy vasúti tömegközlekedési kapcsolat nyugatról keletre Isztambulban, az isztambuli szoros alatt ténylegesen megvalósítható és költség-hatékony is.
[A tengerfenék alá mélyesztett cső alagút hossz-szelvénye
Európai oldal Boszporusz Ázsiai oldal
Tengerszint
462 m védőburkolatos védelem 168 m
Fúrt alagút TBM Bemélyesztett alagút 1387 m Fúrt alagút TBM] (TBM = alagútfúró gép)
A megvalósíthatósági tanulmányokat ezután frissítették néhány évvel később, és 1999-ben a Török Köztársaság és a Japán Bank a Nemzetközi Együttműködésért (JBIC) aláírt egy finanszírozási megállapodást a Marmaray projekthez.
A Mamaray projekt magába foglalja a két meglévő vasúti vágány cseréjét az isztambuli szoros mindkét oldalán, és ezek összekötését egy alagúttal, tartalmazva egy 9.8 km hosszú fúrt alagutat, ami alagútfúró gépet (az úgynevezett TBM-et) használva épül meg. Aztán van egy 2.4 km hosszú szakasz, mely a bevágás és lefedés módszerével épül, és egy 1.4 km-es szakasz, ami bemélyesztett (lesüllyesztett) cső alagútként épül. Ez az alagút egyben a legmélyebb lesüllyesztett alagút a világon, a legmélyebb pontja körülbelül 60 méterrel van a tengerszint alatt. Továbbá, ez a csodálatos közlekedési projekt tartalmazta három új földalatti állomás megépítését, és 37 felszíni állomás átépítését is, 165 hidat, 63 átereszt, tároló vágányokat, műhelyeket, karbantartási berendezéseket és forgalomirányító központot, teljesen új elektromos és mechanikai rendszereket és a már említett 440 modern gördülő állomány egységet.
Most a 13.6 km hosszú vasúti alagútra fogunk fókuszálni.
Ez két egy-vágányú alagútból áll, három földalatti állomással: Yenikapi, Sirkeci és Uskudar állomások.
[13.6 km, Kazlicesme, Yenikapi, Sirkeci, Üsküdar, Ayrilikcesme]
Az ingázó szolgáltatatás először csak a Chesmashire szigetről lett bevezetve (a Chesmashiore állomás az ázsiai oldalon van) a Kazlicesme állomásig az európai oldalon, megállással csak a három földalatti állomáson az útvonal mentén, ma már azonban a szolgáltatás lefedi az egész vonalat Gebze-től Halkali-ig.
[Halkali, Zeytinburnu, Yenikapi, Sirkeci, SogutluCesme, Gebze]
A tenger alatti alagút építése 2004-ben kezdődött. Egy török japán konzorcium végezte, amit a Taisei részvénytársaság vezetett. A munkák teljes értéke körülbelül 2.8 milliárd USA dollár volt.
A Marmaray alagút 2008 szeptemberében lett kész, egy formális ünnepséggel a következő hónapban, hogy jelezzék a befejezést.
Ejtsünk néhány szót magáról az építés technológiájáról.
Az alagút nagyobb része az úgynevezett pajzsos alagútépítési módszerrel épült. Amint a műszakiak elkezdték a kitermelést jelentős mennyiségű víz és szilárd kőzet kezdett bezúdulni a munkagödörbe.
Hogy megoldják ezt a kérdést, döntést hoztak a műszakiak, egy ideiglenes talaj lezárási technológiára, a fagyasztásra, annak érdekében, hogy az alagútfúró gépet, ami majdnem 8 méter átmérőjű (26 láb = 8.92 m) biztonságosan lehessen célhelyzetbe tenni a munkagödörben.
Ezután folyékony nitrogént vezettünk be a furatokba az alagútfúró gép területe körül, a diafragma (rekesz, válaszfal) a munkagödörben lebontásra került, és egy acél szerkezet betonnal kitöltve lett beépítve bejáratként.
Miután a megfagyott test felengedett a paláston az alagútfúró gép képes volt biztonságosan belépni a munkagödörbe. Ezt a technikát használták ezután, hogy kibővítsék a bejáratot és a végső mennyezet készítésére is. Továbbá a műszakiak tűz-ellenálló betont használtak, amit speciálisan Norvégiában fejlesztettek ki, hogy megnöveljék a biztonságot e projektben. Az alagút tengeralatti részére vonatkozóan, a lesüllyesztett csöveket ideiglenes válaszfalakkal látták el, hogy lehetővé tegyék, hogy ússzanak, miközben a belsejük száraz maradt. Ezután a szegmenseket a helyükön tartották ideiglenes megtámasztásokkal, amíg az alapozást befejezték.
Ami után az árok végül visszatöltésre került. Összesen 1.3 millió köbyard lett kimarkolva az isztambuli szorosból, és elszállítva egy zárt rendelkezési területre, amit speciálisan e projekthez hoztak létre.
Fontos megemlíteni, hogy figyelembe véve a régió magas szeizmikus tevékenységét, a földrengés biztosság jelentős szerepet játszott a tervezésben és a Marmaray alagút építésében.
[ERTMS]
A vonalat felszerelték ERTMS-el (európai vasúti forgalom kezelő rendszer) és CBCT-vel (kommunikáció alapú vonat irányító rendszer), ami technológiailag egy páratlan megoldás, amit a Siemens Mobility Spain szolgáltatott. Tartalmazza az ERTMS jövőbeli technológiát, ami már üzemben van a török nagy-sebességű vonalon Caraconia-n, valamint a vonat iránytó rendszert, melynek célja, hogy maximalizálja a hálózat kapacitást.
És az eredményen keresztül, mint kuriozitás, a projekt befejezése késett a jelentős archeológiai felfedezések miatt Circachi (Sirkeci) közelében, olyan leletekkel, amik körülbelül 8.000 évvel datálódnak vissza.
Miközben az archeológusok izgatottak voltak ezzel a felfedezéssel, ez arra késztette a műszakiakat, hogy néhány évig késleltessék a projektet, szükségszerűen prolongálva az ütemtervet, és megemelve az összköltséget is.
Az archeológiai aranybánya magába foglalja egy bizánci kikötő maradványait, Nagy-Konstantin városfalának nyomait és számos hajó maradványait, tartalmazva azt is, melyről úgy tűnik, hogy az egyetlen ősi vagy középkori gálya, amit valaha is felfedeztek. Továbbá a feltárás felfedte az emberi települések legrégibb bizonytékát ebben a városban.
Ok. Ideje megemlíteni a történet forgalmi szempontjait. Tudjuk, hogy a Marmaray-ról kiderült, hogy elsősorban személyforgalomra tervezték, segítve összekötni az európai és ázsiai isztambuli metróvonalakat, miközben lecsökkentik az utazási időt Gebze-ből Halkali-ba a korábbiról több mint 3 órával, egy kicsit többre mint 1 és fél óra. De mi van a teherforgalommal? A Marmaray alagút nyitott a teherforgalomra? Nos, 2010 februárjában a Nemzetközi Vasúti Újság jelentette, hogy az alagút ügyvezetői felkértek konzultánsokat, hogy elemezzék a lehetőségeket a teherszállításra az alagúton keresztül.
[Törökország: A TCDD konzultánsokat keres, hogy elemezzék a teherforgalom lehetőségeit Európa és Ázsia között a Marmaray alagúton keresztül a Boszporusz alatt.]
Habár hivatalosan nem jelentette be a TCDD, ami egyébként a Török Nemzeti Vasutak, de a Miniszterelnök és néhány tisztségviselő számtalanszor kijelentette, hogy a „Marmaray segíteni fogja visszahozni a „Selyem Út” kifejezés használatát, megengedve a tehervonatok közlekedését Európa és Kína között”. Azonban, az elmúlt évek azt mutatták, hogy nem ez az eset.
Végül, azok a tehervonatok, amik nem szállítanak veszélyes árukat, ma már áthaladhatnak az alagúton, de csak abban az időszakban, amikor az inga-szolgáltatások nem üzemelnek – ami hajnali 1 és 5 óra között van.
(Ezt konzultánsok nélkül is bárki megmondhatta volna).
2019 november 7. Elhozta azt az újdonságot is, hogy az első kínai tehervonat elérte Európát a Marmaray alagúton keresztül, 42 konténer elektronikai árut szállítva Kínából a Cseh Köztársaságba.
A szolgáltatás, amit a Kínai vasúti Expressz szervezett 12 napot vett igénybe Xian-ból, Kazasztánba, keresztül a Kaszpi tengeren Azerbajdzsánba, aztán Törökországba a Baku – Tbilisi – Kars vonalon, ami ünnepélyes átadásra került 2017-ben.
[Prága (Cseh Köztársaság – Szlovákia – Magyarország – Szerbia – Bulgária – Isztanbul – Ankara – Kars (Törökország) – Grúzia – Azerbajdzsán – Kazahsztán – Xian (Kína)]
Továbbá, 2020 májusában az első hazai (török) tehervonat is áthaladt a Marmaray alagúton 32 konténer műanyag nyersanyagot szállítva Gaziantep-ből Corlu-ba az ország európai részében.
Ezen eseményt illetően a török közlekedési miniszter Adil Karaismailoglu elmondta, hogy a teherszállítási szolgáltatások az alagúton keresztül lecserélnék a meglévő vasúti és kompos útvonalat Derince és Tekirdag (Rodosto) kikötőin keresztül, jelentősen csökkentve így a költségeket.
[Tekirdag, Derince]
És e videó végére, szeretnénk azt a végkövetkeztetést levonni, hogy Isztambul városát, mint sok más várost, megnyomorítják a nagy közúti forgalom, a légszennyezés és a korlátozott nagy kapacitású közlekedési rendszerek. A Marmaray projekt célja volt, hogy sokat megoldjon ezekből a problémákból egy vasúti kapcsolat nyújtásával az isztambuli szoros alatt, és például csak 2019-ben hozzájárult az isztambuli közlekedési rendszerhez 124 millió elszállított utassal. Ezenkívül, sokkal többet várnak ettől a projekttől a jövőben a személy és a teher forgalom szempontjából is, különösen az „Egy Öv Egy Út” kezdeményezés kontextusában, és a teherszállításban Kína és Európa között. Meg fogjuk beszélni az Egy Öv Egy Út kezdeményezést az egyik jövőbeli videónkban a Vasutak Megmagyarázva sorozatban.
Most pedig nagyon köszönjük a figyelmeteket, reméljük élveztétek e filmet és tanultatok valami újat a világ vasutjairól. Ne felejtsétek el lájkolni ezt a videót, a további érdekes vasúti történetekért, és győződjetek meg arról, hogy feliratkoztatok a csatornánkra. Viszlát.