Tokió a legnagyobb város a világon.
39 millió ember lakik ezen a helyen, és annak ellenére, hogy ilyen nagy, nagyon sok dolog itt kisebbnek tűnik, a kocsiktól az épületekig és utcákig, és még a híres vasúti hálózatuk is. Nézzük meg a vágányokat e vonat alatt a B számú vonalon, Kyotóban, összehasonlítva ezt egy kanadai teher mozdonnyal, a vágányok egy kicsit keskenyebbnek néznek ki. De miért van ez? [Zene]
[A 49.-TŐL ÉSZAKRA, S762]
[Zene]
A világ nagy részében a szabványos nyomtáv, azaz a távolság a sínszálak között 4 láb 8.5 hüvelyk (1435 mm).
Japánban ez csak 3 láb 6 hüvelyk (1067 mm), ezt keskeny nyomtávnak nevezik, jellemzően ez megegyezett a gőzvontatású Rio Grande vasút nyomtávjával a XX. század közepén az Egyesült Államokban.
Riporter: „A XIX. században a keskeny nyomtávú vágányok már 6.000 mérföld hosszra terjedtek ki szerte az USA-ban”.
Vagy San Francisco nagyon régi kábel-villamosainak nyomtávjával.
Miért van ez mindenütt így Tokióban, amely az egyik legmodernebb városközpont a világon?
Japán egy olyan időszakban kezdett vasutakat építeni, amit Meidzsi restaurációnak (1868) neveztek, amikor Commodore Perry (Perry parancsnok) és az amerikai flotta fekete hajói felbukkantak Edo-ban 1853-ban.
Arra kényszerítették a japánokat, hogy aláírjanak egy szerződést a szabad kereskedelemről a külvilággal, vagy szembe kell nézzenek a teljes pusztulással.
A japán társadalom számára ez egy zűrzavaros időszak volt, lázadásra ösztönzött a soguni katonai kormányzóság ellen, azokkal az erőkkel, akik lojálisak voltak a császárhoz. Elkezdődött egy felvilágosodási időszak, amit értelmiségiek vezettek, és az iparosítók, akik Japánt egy modern nemzetté építették, véget vetve az üzemanyag problémák (ISN) és az instabilitás évszázadainak. A nyugati államok hirtelen megjelenése Japán távoli szikláinál és a technológia átemelte Japán külföldi politikáját, hogy utolérje a világ többi részét.
Ha át tudják venni ezeket a technológiákat és termelési módszereket, Japán ugyanazon a szinten lesz, mint azok a nemzetek, akik fenyegették őket.
Évtizedekkel korábban a britek megszállták Kínát az ópium kereskedelmen miatt, és arra kényszerítették Kínát, hogy megnyissák a kikötőiket az európai erők számára, és csatlakoztathassanak területeket a brit birodalomhoz. Ez az egykor óriási ázsiai szuperhatalom törvényen kívüli megalázott lett néhány év alatt. Japán észrevette, hogyha azonos szinten lehetne a technológiában és az iparban a játékmezőn, akkor ezek biztosítanák a szuverenitását, és egy helyet a tárgyalóasztalnál, abban az esetben, ha Britannia vagy az Egyesült Államok nem jöttek. De Commodore Perry látogatásai (1854), és később a brit és orosz expedíciók nem mind voltak ennyire barátságtalanok.
Az egyik első dolog, amit az amerikai flotta hozott, az ¼ léptékű modellvasút volt, bemutatva a civilizáció győzelmét a japánoknak.
Ennek a vonatnak mély hatása volt a japán hivatalnokokra, akik az amerikai mozdonyok mögött utaztak a Yokohamai fogadó csarnokhoz.
Az üzenet világos volt: Japánnak saját vasútra van szüksége. Amikor az első vasúti összekötés Tokióés Yokohama között felmerült 1867-ben, a japán kormány kinevezte Edmund Morrellt, egy civil mérnököt, aki később Brit Észak Borneóban dolgozott. Morrell azelőtt Ausztráliában és Új-Zélandon is dolgozott, és tisztában volt a gyarmati vasútépítés igényeivel. Morrell számára a nyomtáv kiválasztása nem okozott nagy fejtörést, annyira, mint később a Dél-Afrikai angol gyarmaton. A japán vasúti hálózat megépülne 3 láb 6 hüvelyk (1067 mm) fokvárosi nyomtávban, ami egy keskeny nyomtáv típus, ami már sikert aratott Ausztráliában, Új-Zélandon és még az Egyesült Államokban is. Morrel látta, hogy milyen terepszint különbségekkel kell dolgoznia, hogy megépítse ezt a vasutat. A keskeny nyomtáv azt jelentette, hogy az építés költsége sokkal olcsóbb volt, a mozdonyok könnyebbek és kompaktak, képesek közlekedni a rizsföldeken, dombokon és hegyeken keresztül, és kompatibilisek voltak a brit és amerikai tervezésű gördülő állománnyal. Mint az egyéb külföldiek százai, akiket a japánok műszaki tanácsadóként, mérnökként és menedzserként alkalmaztak, Morrel nem volt lusta.
Amikor a viharos időjárás megállította a munkát a vonalon, személyesen hívta a japán mérnököket és felmérőket (geodétákat) a házába, előadásokra.
Ez itt az állomás egy másolata, ezt 2003-ban készítették. Ez érdekes lett, mert ennek az igazán modern köztérnek a közepén helyezkedik el.
A vonalat 1872. szeptember 12-én nyitották meg, és a munka már több más vonalon is haladt. A vasút összekötve Kobe-t Osakával, és végül Kyoto-val és Otsu-val a Tavikilátás WA pedig röviddel azután lett megnyitva 1874-ben. Egy hasonló útvonal közötte össze Tsuruga-t, Ogaki-t és Nagoya-t, összekötve a Japán tengert a Csendes Óceánnal.
[Tsuruga, Maibora, Ogaki, Nagoya]
Az építés alacsony költségévelel és a könnyű hozzáféréssel a brit és amerikai mozdonyokhoz, a keskeny nyomtáv volt a helyes választás, lehetővé téve, hogy Japán összeköthesse a legfontosabb városait pár évtized alatt. 1889-re a létfontosságú Tokaidó fővonal összekötötte Tokiót Kansai-al
[Osaka, Kyoto, Ogaki, Nagoya, Toyohashi, Shizuoka, Fuji, Atami, Hiratsuka, Yokohama, Tokio]
megerősítve a kereskedelmet a két régió között. Japán már nem volt tovább egy feudális társadalom feldarabolva politikai, földrajzi és kulturális különbségekkel.
Egy egyesült, globalizált nemzet volt, büszke a növekedésére és felvirágzására egy bizonytalan századfordulón.
Itt vagyok a Shimbashi állomáson, rengeteg ember van itt.
Annak ellenére, hogy ez most már egy eléggé modern hely, ez valójában ez egyik első szakasz az ország vasút történetében.
Ez valamikor tényleg a végállomása volt valaminek, amit végül a Tokaido vonalnak neveztek el. Tokió állomás körülbelül még két megálló innen északra.
Ez valamikor érdemes kereskedelmi központ volt, és minden más. Egyfajta érdekesség látni, hogy megemlékeztek erről, megőrizve egy gőzmozdonyt ezen a téren.
Ez egy nagyon jelentős hely, és ezt most elmondhatod, hacsak nem nézted meg a tudományos anyagokban. A város valójában körbenőtte, habár megemlékezik róla a történelmében. Úgy gondolom, hogy nagyon sok ilyen hely van szerte a világban, amik ténylegesen elég jelentős helyek, amiért a legtöbb ember annak tartaná, és lényeges részei a történelemnek.
Nos, megyek egy kicsit jobban körülnézek.
Edmund Morrell nem élte meg, hogy lássa a vasútjának a megnyitását. Tuberkulózisban szenvedett, már egy ideje mielőtt Japánba jött, és meghalt 1871. november 5-én, 30 éves korában. Yokohamában a külföldiek általános temetőjében lett eltemetve. Morrell pionír volt ezeknél a gyarmati vasutaknál, és a húszas évei végén csak egy mellszobra áll a Sakinaka-i benzinkútnál, a vasút végállomásánál, amit ő tervezett.
Néhány japán vasútvonal normál nyomtávval épült, a 3 láb 6 hüvelykes (1067 mm) vasútvonalak megmaradtak a japán vasúti hálózat összekötő kapcsának.
Ez később egy áldás lett, mivel Tokió és Osaka túlnépesedett városokká váltak, ahogy ma ismerjük ezeket.
Manapság Japánnak vannak a legfejlettebb keskeny nyomtávú vonatai a világon. Egy nyomtáv, amit jellemzően csöppnyi gőzmozdonyok szolgáltak ki, felmászva az alattomos sziklákra, a „koloradói” vadonban. Az e2 59 sorozatú vonatok a Narita expresszen csaknem 130 km/h sebességgel üzemelnek, olyan gyorsan, mint az Acela nagysebességű vonat az Amtrak észak-keleti folyosóján.
Az emberek elmondják, hogy a Shikansen vonalak hogyan épültek szélesebb nyomtávú vágányra. Ezek ténylegesen a globális szabvány alapján épültek: 4 láb és 8.5 hüvelyk (1435 mm).
Még a modern Japánban is, egy világ első országban, a keskeny nyomtáv, amit valamikor a teher vasútvonalak számára terveztek egy határ menti gyarmaton, kiválónak bizonyultak.
Morrell örökségét nehéz elfelejteni.
Az egy érdekes lábjegyzet a világ egyik legegyedibb országának történelmében, és ez csak egy ok, hogy Japán miért nőtt olyanra, amilyen ma.
[A TÖRTÉNETEK FONTOSAK]
[A 49.-TŐL ÉSZAKRA]
[Zene]
Kiegészítés:
A második Brit Birodalom
A 19. századi brit politika elsődleges célja a legnagyobb és legfontosabb gyarmat, India védelme és gazdasági növekedésének fenntartása volt Ázsiában.
A Kelet-indiai Társaság tovább terjeszkedett, biztosítva a Brit Birodalom ázsiai gyarapodását.
A társaság hadserege a hétéves háborúban támogatta a Királyi Haditengerészet erőit, valamint több Indián kívüli hadműveletben is részt vett:
Napóleon Egyiptomból történő kiűzésében (1799), a holland fennhatóság alatt álló Jáva elfoglalásában (1811), Szingapúr (1819), Melaka (1824) megszerzésében és a Burmában (1826) elszenvedett vereségben.
Az 1730-as évektől a társaság indiai telepei kivették részüket az egyre nagyobb jövedelmet hozó, Kínával bonyolított ópium-kereskedelemből.
A kereskedést a Csing-dinasztia törvényen kívül helyezte 1729-ben, de a társaság folytatta az illegális tevékenységet, és az így keletkezett extra bevételét az anyaországba irányuló teaimport ellentételezésére használta fel. A kereskedelem beszüntetését célzó kínai intézkedések eredményeként 1839-ben Kantonban 20 000 láda ópiumot koboztak el a kínai hatóságok, és ez volt az egyik fő oka, hogy Nagy-Britannia megtámadta Kínát, amit az első ópiumháborúként tartanak számon. A háborúban elfoglalta Nagy-Britannia az akkor még jelentéktelennek számító Hongkong szigetét.
Az első ópiumháború (1839–1842)
Az európaiak, Angliával az élen, a kor legnagyobb kereskedői voltak, és a kábítószer nagy részét saját ázsiai gyarmataikon termesztették. Tao-kuang, Kína császára betiltotta az ópium kereskedelmét, az országba bekerült ópiumot Lin Cö-hszü császári biztos elkoboztatta a kereskedőktől. Az angolok válaszlépésként hadihajóikkal felvonultak Kína partjainál és kirobbantották az első ópiumháborút. A kínai hadsereg hatalmas technikai hátrányban volt, legalább tízszeres létszámbeli fölényét nem tudta kamatoztatni. A kínaiak ugyanis több mint 200 ezer harcossal bírtak, szemben a britek 12-13 ezer angol és 7 ezer indiai katonával rendelkeztek.
Az angolok rövidesen bevették Kuangcsout (1757-től az egyetlen törvényes külkereskedelmi kikötő Kínában Kanton volt), elfoglalták Sanghajt, Csencsiangot és Nankingot. Kína elvesztette a háborút, kénytelen volt engedélyezni a kereskedelmet, 1842-ben Hongkong brit fennhatóság alá került. Daoguang császár próbálta visszaszorítani az ópium terjedését, a mák termesztését, de nem sok sikerrel. A háborút az 1842. augusztus 29-én elfogadott egyenlőtlen szerződés, a Nankingi egyezmény zárta le, ebben azonban nem is utalnak az ópiumkereskedelemre. A szerződés főbb részei: Kínát 21 millió dollár jóvátétel fizetésére kötelezték, és 5 kikötőjét meg kellett nyitnia a külföldi kereskedők előtt.