Az elmúlt 20 évben Kína nagysebességű vasúti hálózata drámaian megnövekedett.
Manapság Kínának van a legnagyobb nagysebességű vasúti hálózata, ami 23.000 mérföldre, 37.000 kilométerre terjed ki, valamint a világ leggyorsabb kereskedelmi forgalomban üzemelő vonata, a sanghaji maglev, ami összeköti a Sanghaj Putung repülőteret és a Zuchongzhi utat a város keleti (Zhangjiang nevű) külvárosában.
Ha minden terv szerint halad, két nap alatt repülhetsz el Kínából Amerikába, anélkül, hogy megállnál egy repülőtéren. Az utazás Pekingből az Egyesült Államokba körülbelül 14 órát vesz igénybe, ami egészen kiváló.
Pekingből San Francisco-ba egy víz alatti vonathálózat fogja összekötni a kontinenseket.
A Bering szorost majd keresztezi a 13.000 km hosszú vasútvonal, ami részben a víz alatt halad.
Ez lenne a cukormáz az „Egy övezet egy út” tortán, mivel egy vasúti kapcsolatot biztosítana a világ nagyvárosai között.
De a vasúti teherszállítási szakemberek többsége szerint, ez soha nem fog megvalósulni.
[RailFreight.com]
Egy nemrég készült felmérés szerint a weboldalon, csak néhány embernek van teljes bizalma az elképzelésben, amiről már 2014 óta tárgyalnak, és úgy tűnik, többen beszélnek, mint építenek.
De úgy tűnik, hogy igazából semmi sem lehetetlen.
Kína, mint a világ egyik technológiai vezetője, kétségtelenül megtalálja a módját, és megvalósítja ezt a jelentős bravúrt.
Új infrastruktúra szükséges, hogy ez egy világméretű szárazföldi híd legyen, összekötve Kínát és az Egyesült Államokat, mivel jelenleg sok hiányzó láncszem van.
A legközelebbi orosz terminál 3000 kilométerre van, miközben az alaszkai projekt szükségessé tenné további 1200 km vasútvonal megépítését.
A tény, hogy az orosz és amerikai vasutak eltérő vágány nyomtávolságokat használnak, még zavarosabbá teszi a helyzetet.
Ed Peters a dél-kínai reggeli újságtól vitatja ezt.
De ez nem probléma, mivel van egy tervük, hogy összekötik az alagutakat.
[Mennyibe kerülne?]
Mi a költsége egy ilyen fondorlatos javaslatnak?
Egy döbbenetes 200 milliárd dollár.
Még Jeff Bezos sem engedhet meg magának egy ekkora összeget.
[(Térkép balról jobbra): Japán, Kína, Szibéria, Orosz Államszövetség, Északi Jeges tenger, Bering szoros, Aleuti szigetek, Csendes óceán, Alaszka, Kanada, U.S.]
A kínai-orosz-kanadai-amerikai vasútvonal, Kína állami lapja, a Pekingi Idők szerint, a történelem legdrágább megaprojekt lenne, és évekbe telne megépíteni.
Egy víz alatti alagút megépítése a Bering szoroson át a legbonyolultabb mérnöki feladat.
A Bering szoros alagútja a világ leghosszabb víz alatti alagútja lenne, és 52 milliárd dollárba kerülne megépíteni. A kritizálók szerint a jósolt összköltség több mint 200 milliárd US dollár, ami aránytalanul nagy.
Az ellenzők gyakran azzal érvelnek, hogy a hajózási útvonalak már léteznek. Sokkal költséghatékonyabb folytatni a tengeri szállítást.
Azonban köztudott, hogy az egyéneknek mindig van valami mondani valójuk egy projekt előtt, és aztán tapsolnak, ha már megvalósult.
Így nem számítunk más bánásmódra e projekt irányában sem.
[Mit jelentene ez?]
A Seikan alagút megtartja a világ leghosszabb alagútja címet.
A japán alagút építése 1971-ben kezdődött, és 1988-ban fejezték be.
Azért építették, hogy összekössék Japán legnagyobb szigetét Honshut, magába foglalva Tokió, Hiroshima, Kawasaki, Kobe, Kioto, stb. városokat, Hokkaido szigettel.
Az elképzelés ehhez a rendkívül hosszú víz alatti alagúthoz, már az 1900-as évek elejétől kering.
De csak a második világháború vége után vált valósággá, különösen azután, hogy négy komp elsüllyedt, miután egy tájfun csapott le rájuk, és 1430 ember meghalt.
A nehéz geológiai háttér miatt, az alagút megépítése nem volt egyszerű feladat.
A teljes költség végül 3.6 milliárd dollárra jött.
Azonban ez a jelenlegi cím nem tartható sokáig, mivel Kína várhatóan létrehoz egy alagutat, mely eltörpíti a Seikan alagutat, a hosszát tekintve.
Mi több, e projekt alagútja sokkal szélesebb és nagyobb lenne, így nagyobb költségek merülnek fel.
Az teljesen nyilvánvaló, hogy Kína képes befejezni a projektet, meg van rá a kapacitása és az emberi erőforrása.
[Milyen messze vannak a megvalósítástól?]
2018-ban Kína jóváhagyta a világ első víz alatti „lövedék” vonatát, bemutatva, hogy a nagysebességű vasúti technológia a víz alatt is megvalósítható. A javasolt lövedék vonat Ningbo kikötő városból, Sanghaj mellett, a Jhosan szigetvilág szigeteihez fog közlekedni a keleti parton, lefedve 47.8 mérföld azaz 77 km távolságot.
Egy 10 mérföldes szakasz, ami 16.2 km, a víz alatt lesz.
[(térkép)]
A Kína – Oroszország – Kanada – Amerika vasútvonal 100 millió tonna teher árút szállíthat évente Európa, Oroszország, Kína, Japán, Dél-Korea, Kanada és az Egyesült Államok között, a globális teherszállítás 8 százalékával számolva.
Továbbá, ha nagysebességű vonatok közlekednek a hálózaton, az utasok képesek lesznek átutazni az Egyesült Államokból Oroszországba alig több, mint 20 perc alatt (a Bering szoros alatt).
A javaslat globális szárazföldi hídként ismert, mivel a javaslattevők szerint összekötné a teljes földkerekséget.
Nem meglepő, hogy a vasúti teherszállítási szakértők többsége, 56 %, szkeptikus az elképzeléssel kapcsolatban.
A projekt műszakilag bonyolult.
Az árak eléggé extravagánsak, és talán a legkritikusabb, hogy az Egyesült Államok, Oroszország, és Kína politikai kapcsolatai feszültek.
Továbbá nem világos, hogy ki fogja megépíteni az alagutat, mivel sok félnek, úgy tűnik, egymással versengő érdekeik vannak, de nagyon hamar minden kérdés meg lesz válaszolva.
Itt van néhány kihívás, amivel a projektnek várhatóan szembe kell néznie.
[Az építés kihívásai]
Kínának van a világ egyik legnagyobb és legfigyelemreméltóbb nagysebességű vasúti hálózata, és nem mutatja a lassulás jeleit.
Peking, úgy tűnik, arra fordítja figyelmét, ami a távoli helyeken túl van, mesze túl van, mivel a hálózatuk eléri az ország külső végeit, de természetesen nagy erőfeszítést soha nem tettek a saját nehézségeik nélkül.
A néhány nehézséget, amivel e csodálatos erőfeszítés szembesül, meg fogják vitatni.
Ezek a lényeges akadályok, amin Kínának túl kell jutni, ha ki akar fejleszteni egy nagysebességű vasút vonalat az Egyesült Államokig.
A pénz nem kérdés, de a környezeti és politikai aggodalmak azok, hogy az Egyesült Államok és Kína között van egy feszült viszony van.
[(Térkép)]
Ha a kínai – orosz – kanadai – amerikai vasútvonal realitássá válik, a feszültségeket jelentősen csökkenteni kell.
Az előző 20 évben Kína nagysebességű vasúti hálózata drámaian megnőtt.
Most ez az ország uralja a világ legkiterjedtebb nagysebességű vasúti hálózatát, minden évben új projekteket megépítve.
1990-ben a Kínai Vasút, ami egy állami tulajdonú társaság, elkezdte fejleszteni az ország nagysebességű vasúti infrastruktúráját.
Oroszország a Pekingi Idők újság szerint már a „fedélzeten van”, azonban adva van Kína jelenlegi kapcsolata az Egyesült Államokkal, ami mélyponton van.
Kína számtalan kihívással kerülhet szembe a tengeralatti vasúti hálózat amerikai részének megépítésében.
Az ócsárlók kimutatták, hogy a repülők és a teherhajók olcsóbbak a kereskedelem számára, és hogy az infrastruktúra már kiépült.
Az óriási költségeken kívül, a mérnöki tevékenység és a logisztika szintén fontos szempontok.
A szibériai régióba behatolás nehézségén kívül, a tenger alatti alagút az első ilyenfajta projekt lenne.
Miközben vannak már víz alatti alagutak, összekötve az Egyesült Királyságot és Franciaországot (Csalagút), valamint a Seikan alagút összekötve Honshu-t és Hokkaidót Japánban, ezek csak 30 mérföld, körülbelül 50 km hosszúak.
A Kína – Oroszország – Kanada – Amerika nagysebességű vasútvonal legalább négyszer nagyobb lenne, hogy ellássa e funkciót.
Kína az eredeti történet szerint már tárgyalt Oroszországgal 2014-ben, és több éve tervezték, hogy megépítsenek egy vasútvonalat a Bering szoros alatt.
A mérnökök mindkét országból egyetértettek, hogy egy ilyen projekt megvalósítható a jelenlegi technológiával.
[Elemzés]
Kína meg akarja építeni a világ első víz alatti nagysebességű alagútját. Egy terv szerint, amit Peking mostanában értékelt ki, a tenger alatti folyosó 16.2 km lesz (10 mérföld hosszú) lesz, és lehetővé teszi a vonatok számára, hogy 250 km/h sebességgel haladhassanak (155 mérföld/óra).
A víz alatti nagysebességű vasút része a Yongju vasútnak, amire 40 milliárd yen-t terveznek (4.5 milliárd fontos vasútvonal). Ez össze fogja kötni a Jijjang tartomány Ningbo és Joshan városait.
Az alagút a Keleti tenger alatt fog haladni, és összeköti Ningbo Bailoon kerületét Joshan Jintang szigetével.
A Yongju vasút egy vasúti projekt lesz, ami segíteni fogja a nagysebességű vonatok valamint a járművek közlekedését a Jijjang-i újság szerint, idézve egy megállapítást a ningbo-i kormányzattól.
A forgalmi összeköttetés 77 kilométer (48 mérföld) lesz, és hét állomása lesz.
A vonatok és autók két különálló alagútban haladnak át a tengeren, mindkettőt meg kell építeni.
A vasúttól elvárt, hogy lerövidítse az utazási időt Ningbo és Joshan között, körülbelül 1.5 óráról 30 percre.
A jelentés szerint a szakértők jelenleg tanulmányozzák a kiviteli terv megvalósíthatóságát.
Egy újabb vitát tartottak Pekingben, és a szakértők pozitívan nyilatkoztak a projektről.
Hírek érkeztek épp egy hónappal azután, hogy Kína megnyitotta a világ leghosszabb tengeren átkelő hídját, ami 55 km (34 mérföld) hosszú, és tartalmaz egy 6.7 km (4 mérföld) hosszú víz alatti alagutat is.
[Végkövetkeztetés]
Ami a terv haladását illeti, elindították, és hamarosan látni fogjuk a megvalósítását a közeljövőben.
A számos kihívás és törvény lassítja a projektet, ami egy óriási visszaesést jelent, de reméljük, hogy látni fogjuk, hogy a világ néhány legnagyobb elméje összefog, hogy megvalósítsa ezt a bravúrt.
[A Csepp, Feliratkozva]
Köszönet a megtekintésért. Várjuk a találkozást Veletek a következő videóban.
[A Csepp]