Kína – Nepál vasút, Himalája kihívás
[540 km]
Kína és Nepál mérlegeli egy 540 km hosszú vasúti alagút elkészítését a Himaláján keresztül.
Mint mindannyian tudjuk a Qinghai – Tibet vasútvonal már egy csodája az emberi mérnöki tevékenységnek.
[Kedveld, iratkozz fel, feliratkozva]
Kína tényleg alagutat akar fúrni a Himaláján keresztül?
Mint mindnyájan tudjuk, a világ leghosszabb vasúti alagútja a Gotthard alagút, ami a közép svájci Alpokban helyezkedik el. Teljes hossza 57 km és 11 évbe telt megépíteni.
Akkor milyen sokáig fog tartani a Himalája alagút megépítése, és mibe fog kerülni?
Habár a jelenlegi helyzetben mindez csak egy feltételezés, a korábbi tapasztalat az, hogy egy vasút építésének költsége rendkívül kemény geológiai körülmények között, alapvetően 100 millió jüan per kilométer (4.9 milliárd Ft!).
Ami a himalájai alagutat illeti, legalább 10 milliárd RMB = Jüan (490 milliárd Ft) szükséges. Az építési időt illetően, a külső körülményeknek kitéve, körülbelül 10 év lesz. Továbbá, ha az alagutat több mint 7000 m magasságon a tengerszint felett építik a Himalájában, a hossza rövidíthető, de figyelembe véve, hogy ebben a magasságban a levegőréteg vékony és a hőmérséklet túl alacsony, nem kényelmes az emberek és járművek számára áthaladni.
Így a legjobb, csökkenteni az alagút magassági elhelyezését kevesebb, mint 5000 méterre.
[Lehetetlen (törölve, marad a) lehetséges.
Ugyanakkor az egyik fő nehézség a mérnöki tevékenységekben, az alpesi zónában, az oxigén hiánya.
Amikor a Qinghai – Tibet vasútvonalat építették, és a magasság 4500 méterre emelkedett 140.000 ember vett részt az építésben, és nem voltak halálesetek az alpesi hypoxia (oxigén hiány) miatt, de több mint 100 ember meghalt gumi durrdefekt miatt.
Nagy magassági körülmények között a nyomás különbség a kocsikerék belső és külső oldala között túl nagy (és a gumikerék felrobbanhat).
Úgy tűnik, hogy az átfúrás a Himaláján keresztül, és egy alagút megépítése nem egy könnyű feladat.
Talán a Qinghai – Tibet vasútvonal, a hósapkás hegyek tetején lefektetett vasút, elmond nekünk néhány történetet. Miért ne tekintsük át a Qinghai – Tibet vasútvonal építési folyamatát, és nézzük meg, hogy a kínai építők hogyan fúrták keresztül a Kunlun hegyeket lépésről lépésre.
OK, kezdjük! (E vasútról van kisfilm a blogban a Kína könyvtárban: Különleges építmények: Vasút a világ tetején – Qinghai (Csinghaj) – Lhasa (Tibet) vasútvonal 45:10).
[A Qinghai – Tibet vasútvonal első fázisának építése]
Az összesen 1956 km hosszú Qinghai – Tibet vasútvonalnak 85 állomása van, átlagosan több mint 4000 m magasságban. Ez a fennsík vasút, a legmagasabb ponttal és a leghosszabb vonallal a világon, és hivatalosan 2006. július 1-én nyitották meg. 1958 szeptemberében a Qinghai – Tibet vasúti projekt első szakaszán, Xining – Golmud között megkezdődött az építkezés. Mindenkinek látnia kellett, hogy 1958-ban, nem sokkal a kínai Népköztársaság megalakulása után, a hazai infrastruktúra még gyerekkorban járt. Nem volt tőke, és nem volt technológia. Nagyon nehéz volt megépíteni egy ilyen vasútvonalat, amit a világ elvetett (lehetetlennek tartott). Csak néhány értékes régi filmen keresztül láthatjuk a vasútépítés nehézségeit azokban az években. Az építőknek csak egy vékony kabátja volt, hogy védjék magukat a nagy hóban. A mérnöki technológia és a finanszírozás korlátjai miatt, abban az időben, a vasútépítési projekt nem volt folyamatos, és (az első fázis) nem lett hivatalosan megnyitva a forgalomnak 1984. július 30-ig. Habár a projekt első fázisa csak 814 km, 28 évbe telt befejezni az építkezést. Így elmondhatjuk, hogy a vasútépítés 3000 m felett nem volt könnyű abban az időben.
Az első fázis, ami viszonylag egyszerű, ilyen fáradságos volt. Milyen kellett legyen a második fázis megépítése, nagyobb magasságban és hosszabb szakaszon?
[A Qinghai – Tibet vasútvonal második fázisának építése]
- június 29-én, 17 évvel a Qinghai – Tibet vasútvonal első fázisának befejezése után, az 1142 km-es projekt második fázisa Golmud-tól – Lhasa-ig hivatalosan megkezdődött.
Golmud egy fontos demarkációs pont a Tibetbe való belépéshez. Ha Golmudtól délre mész, először be kell lépjél a Kunlun hegyekbe. Mint mindnyájan tudjuk a Kunlun hegyek, ami 10.000 Elődként (Ős) is ismert, a leghíresebb szent hegy Kínában. A Kunlun hegyek legnevezetesebb jellemzője, hogy magasak, több mint 4000 méteres magassággal. A levegő oxigén tartalma itt csak 50 %-a annak, mint ami a síkságokon van. A legalacsonyabb hőmérséklet elérheti a –30 C fokot. És az életkörülmények rendkívül kemények. De ez az egyetlen hely a Tibetbe lépésre, és ez egy csata is, amire a vasútépítők az erőfeszítéseiket koncentrálták. Itt az 1686 m hosszú Kunlun alagutat kellett megépíteni, azaz, át kellett vágni a Kunlun hegységet.
A Kunlun hegyi alagutat arra szánták, hogy a leghosszabb fennsík permafroszt (örökké fagyott talajban) alagút legyen a világon. Habár az alagútnak csak két vízzáró rétege van, egy szigetelő réteg és egy beton réteg. Az építés rendkívül bonyolult volt. Azonban, viszonyítva a 4.648 méteres magassághoz a tengerszint felett, az építés nehézsége nem a legfontosabb probléma. Aki már volt a fennsíkon, az tudja, hogy az ember, amikor belép a fennsíkra 3000 méterrel a tengerszint felett, és ki van téve egy alacsony nyomásnak, és egy alacsony oxigén tartalmú környezetnek, számos kényelmetlenség fordulhat elő, amikre összességében, mint magassági betegség utalunk.
Ezek között, a magassági tüdő ödéma (vizenyő), és a magassági agyi ödéma a legveszélyesebbek, és még halálosak is. Nagyon nehéz átlag emberek számára, hogy ilyen nagy magasságban éljenek, és az építőmunkásoknak nehéz fizikai munkát kellett itt végezni.
A vasútépítő munkások ebben az időben 5 kg-os oxigén palackokat kellett cipeljenek a hátukon, és abból belélegezni az oxigént miközben dolgoznak. Valójában a vasutat az életükkel építették. Azt gondoljátok, hogy ez a legveszélyesebb építési hely a világon?
Abban az időben, annak érdekében, hogy biztosítsák a vasútépítő munkások biztonságát, egy hyperbarikus oxigén kamrát építettek a Kunlun hegyi hágón. Ha a munkások akut magassági betegség jeleit mutatták, azonnal elszállították őket a hyperbarikus kamrába, kezelésre. Számtalan embert szállítottak a hyperbarikus oxigén kamrába a Kunlun hegyi hágónál, és ez fontos volt amiatt, hogy 140 000 emberből senki se haljon meg hegyi betegség miatt.
A Kunlun hegyi hágó után van egy 550 km hosszú tundra, ami szintén egy fontos ellensége a Qinghai – Tibet vasútvonal megépítésének. A vasút építése egy permafroszt talajon világszerte probléma.
A talaj megfagy és kitágul télen, és amikor felolvad nyáron, vékony sárrá változik, és a vasút alépítménye megsérül (elveszti teherbírását).
Ezért a permafroszt talaj olvadásának megakadályozása kulcsfontosságú volt a Qinghai – Tibet vasútvonalon.
[CMA CGM Királyi palota]
A kínai szakértők sok kreatív vasútépítési tervet javasoltak. Ott van pl. a ”hő-rudas hűtési módszer”.
A hő rúd fel van töltve folyékony ammoniával. Miután a folyékony ammónia elnyeli a talaj melegét, az ammoniából gáz lesz, és megnő az energiája (kitágul). Amikor hideg levegővel találkozik, a hő rúd csúcsánál, a hő elvihető a hő csökkentéssel, és az ammónia újra folyékonnyá válik. A folyadék visszafolyik a rúd aljához, és a ciklus ismétlődik.
Ha egy nagyon instabil permafroszt réteggel találkoznak, csak ezt a módszert használhatják hídépítéshez is.
A hídalapozást mélyen bevezették a földalatti termafroszt talajba, hogy megépíthessenek egy olyan hidat, ami soha nem fog süllyedni. Ezekkel az eszközökkel, a permafroszt problémát a vasútvonalon teljesen megoldották.
A vasút folytatja előrehaladását, és belép Dangxlong füves területére. Dangxlong mellett van a három szent tó egyike Tibetben, a „Namiso tó”. A többi legelős területen vad jakok, sárga juh és egyéb állatok gyakran jönnek-mennek. Hogy távol maradjanak a környező állati rezervátumoktól, a vasútvonal több mint 30 kilométert kerül, és több mint 300 millió jüant (14.7 milliárd Ft) invesztáltak abba, hogy elkerüljék ezeket a helyeket.
Habár az utasok nem évezhetik a szép tó látványát a vonaton, annak érdekében, hogy fenntartsák a fennsík törékeny ökológiai környezetét, ezt az embereknek meg kellett tenniük.
[Iratkozz fel, feliratkozva]
Amikor a vonat áthalad a Dangxlongi füves területen, akkor belépett Lhasa északi kapuján.
Ezután a vonat végighalad a völgyön, és egyenesen Lhasa-ba mehet, a hegyek tetején, és a „minden vizek” forrásánál.
Köszönöm a meghallgatást! Viszlát!
Kiegészítés: A hő rúd működési elve a hővezetésen alapul. A hő rúd egy olyan eszköz, amely a két végén eltérő hőmérséklettel rendelkezik. A hő a magasabb hőmérsékletű vég felől áramlik a hidegebb vég felé, és a rúd anyagán keresztül terjed.