[További információkért: Az észak-Amerikai városok listája a lakosság nagysága alapján
Népességi rangsorral
Rangsor, Népesség központ, Tartomány, Méret csoport, Népesség (2021)]
Ezért a videóért vakáción voltam Montrealban, Kanada második legnagyobb városában.
Át akartam nézni a metró rendszerük egy speciális szempontját, mely rendszer elég ritka a világ többi részében.
Mivel vakáción vagyok, ez a videó nem lesz jól szerkesztve (sokszor darabokra tört), de remélhetőleg azért még mindég rendben van, köszönet a megértésért.
Tudassátok velem, mit gondoltok a földalatti rendszerről, ami itt gumikerekeket használ, fém (acél) kerekek és sínek helyett, amit a legtöbb földalatti járat és hagyományos vasút használ.
Miért használnak gumikerekeket a metróikon az olyan városok, mint Montreal, Párizs és Mexikóváros.
[Ma nincs figyelmeztetés, Az utolsó óvás – szabad verseny: Michigan – 1998.08.15 (Győztes: Jeff Burton)]
A gumi az nagyon tapadós, és lehetővé teszi, hogy a motor annyi teljesítményt adjon át a talajnak, amennyi csak lehetséges.
[Montreal magassági térképe]
Lehetővé teszi a metróknak, hogy olyan dombosabb helyeken (meredekebb vonalakon) is haladhassanak, például Montrealban, és sokkal gyorsabban mehessenek fel az emelkedőkön.
A gumikerekű metrók jobban gyorsulnak és fékeznek, ez lehetővé tesz számunkra, hogy a megállók közelebb legyenek egymáshoz. A gumikerekek az ívekben is nagyszerűen tartják a sebességet, és nem adnak ki olyan csikorgó zajt, mint ami nekünk van itt mindig New Yorkban.
Állítólag a gumikerekek egy kicsit csendesebbek, mint az acél kerekek, de még mindig elég hangosak.
Alapvetően úgy hangzik, mint egy autósztráda, és alig hallok valakit egy láb (0.3048 m) távolságból.
Egy másik dolog a kezdeti költség. A gumikerekű metrók nem igénylik ugyanazokat az acél síneket, ezek beton pályán futnak, miközben még mindég szükség van némi acélra.
[(ábra):
A: Fő gumikerék,
A’: Beton (gördülési) pálya, a felület, amin a gumikerék halad,
B: Vezető kerekek, kisebb vízszintes gumikerekek, amik vezetik a vonatot, a vezető korlátokat használva,
B’ Vezető korlátok: vezetik a vonatot, és áramot szolgáltatnak,
C: Ha lapos gumikerék van, akkor a vonat leül, és a C (jelölésű) acél kerék eléri a H egységet, riadóztatva
C’: Sín
A Megállítás! Szintén benne van a leírásban].
Ez sokkal olcsóbb. Még mindég használnak egy harmadik sínt, de ez vezető korlátok formájában van.
[Az alapelv a gumikerekű metró mögött, Történelem
Balra: Az első gumikerekű párizsi metró a Porte-des-Lilas állomáson. A gumikerekű metrót először (furcsa. Fel lehet valamit találni másodszor is?) az Autonome des Transports Parisiens találta fel, annak érdekében, hogy jobb gyorsulási teljesítményt tegyenek lehetővé, így megnövelve a járatok gyakoriságát, valamint csökkentve a zajt és rezgést a szomszédos épületekre.
Jobbra: Az első Michelin-ek egyike a „Lafayette” volt, rozsdamentes acélból készítette a Budd cég az USA-ban 1932-ben, hogy exportálják Franciaországba. A fő vasútvonalakon nyert tapasztalattal az Atlanti óceán mindkét oldalán, a híres Michelinekkel, a legendás gumikerekű könnyű vonatokkal, az RATP 1951-ben kezdett, hogy kísérletezzen egy gumikerekű motorkocsival, a „151”-sel. A kísérlet a Porte-des-Lilas „inga” vonalon történt, ami zárva volt az utazó közönség számára 1939-től, és csak motorkocsi vezetők oktatására használták].
Van erről egy nagyon alapos cikk, aminek elérhetőségét lentebb megadom.
Amiből összegyűjtöttem, hogy a tanulmányok azt mutatják, hogy az acél csökkenti a súrlódást körülbelül 85-99 százalékkal a gumihoz képest.
[Goodyear szavatolás, Időjárásra kész gumi 165$, 4-es készlet 660$.
Ez egy kisteherautó gumija, a buszoké 400 dollárnál is több lehet].
A gumikereke nagyon drágák, és nagyon gyorsan kopnak. Növelik az üzemeltetési költségeket is, mivel a nagyobb súrlódás miatt, nagyobb teljesítmény kell a vonat mozgatásához.
Egy nagy kérdés a gumikerekek használatával kapcsolatban az újra-hasznosítás.
Ha a gumikerekek már elkoptak, bedolgozhatók aszfaltba, játszótéri „gyep” anyagba, vagy elégethetők tüzelőanyagként, de nem használhatók új gumikerekekhez.
[*igen, felhasználhatók, ezt úgy hívják, hogy futózás, de a biztonságuk még vitatott]
A minőség folyton romlana, és nem biztonságos újrahasználni. Nem úgy, mint az acélt!
Ez az oka annak, hogy a buszokon ez nem tökéletes megoldás.
És jelenleg a Montreali metró egy földalatti „elektromos buszok” egy sorozata.
Visszatérve a gondolataimhoz, csak azt mondom, ragaszkodj az acél, gumi rendszerekhez, csak nem tartanak olyan sokáig, a beton pályától kezdve a gumikerekekig. Egyszerűen nincs értelme egy város nagytávolságú közlekedése számára, ami tucatnyi vonatot közlekedtet óránként a vonalon.
A gumi sokkal kevésbé energia hatékony.
[credit:wurst.lu]
Kíváncsi vagyok a megjegyzéseitekre erről, de én azt mondom, csak maradjunk az acélnál.
Hogy összefoglaljam, a gumikerék néhány világos problémája ellenére a gumikerekű metrók is megszolgálják az elhelyezési céljukat.
[Acél:
- kevesebb súrlódás
- újra felhasználható
- kevesebb karbantartás
- nem szükséges gumi
- Időjárás ellenálló
- Összeköthető a fővonali vonatokkal
Gumi
- jobb az emelkedőkön
- gyorsabb gyorsulás
- gyorsabb fékezés
- megállók közelebb lehetnek
- csendesebb
- könnyebb megépíteni]
A gumikerekek nagyszerűek a kisebb kapacitású közlekedéshez, ahol nem lesz nagy a megteendő távolság.
[Montreali és Torontói metró összehasonlítása: gumi vagy acél?
A két metró rendszer számos érve és ellenérve között, melyik kettő jobban környezettudatos?
Az R-46 védelmében (NewYorki földalatti, Biztonságos R-46, Miért nincs 4. Sugárút Manhattan-ban? Hiányzik a 4. Sugárút]
Külön nagy köszönet a Montreali McGill Egyetem cikkének e témában, és itt hagyom az elérhetőségét lentebb.
Köszönet a feliratkozásért!
Kiegészítés a Wikipédiából:
A gumikerekű metró a metrórendszerek egyik formája, amely a közúti és a vasúti technika keverékét használja. A járművek gumiabroncsokkal ellátott kerekekkel rendelkeznek, amelyek a tapadást segítik, valamint hagyományos vasúti acél kerekekkel, nyomkarimákkal, hogy a járművet az acélsínek megvezessék. (A járművek megvezetése gyakrabban vízszintes gumikerekekkel történik). Az acélkerekek különösen fontosak még a hagyományos kitérőkön történő áthaladásnál, valamint a gumiabroncs meghibásodása esetén. A legtöbb gumiabroncsos vonat kimondottan ilyen célra készült, és arra a rendszerre tervezték, amelyen működik. A kötöttpályás buszokat néha „gumikerekes villamosként” emlegetik, és a gumiabroncsos metrókhoz hasonlítják azokat. (A rendszert magas vasutaknál is használják).
Története:
A gumiabroncsos vasúti járművek első ötlete a skót Robert William Thomson, a gumiabroncs eredeti feltalálójától származik. 1846-ban szabadalmazta. A „légi kerekeit” úgy jellemezte, hogy azok egyaránt alkalmasak a földi-, és a vasúti közlekedésre is.
Meglévő rendszerek listája (meglepően sok van) és megnyitási éve:
- Kanada, Montreal, Montreali metró, 1966
- Chile, Santiago, Metró 1-es, 2-es és 5-ös vonal, 1975
- Kína, Guangzhou 2010, Sanghaj metró, 2018
- Franciaország, Lille metró, 1983, Lyoni metró A, B és D vonal, 1978 Marseille Metró 1977, Párizs metró 1-es, 4-es, 6-os, 11-es és 14-es vonal, Párizs Orly reptér 1991, Párizs Charles de Gaulle reptér 2007, Rennes metró 2002, Toulouse metro 1993.
- Németország, Frankfurti reptéri magasvasút 1994
- Indonézia, Soekarno-Hatta reptéri magasvasút 2017
- Hongkong, nemzetközi reptér 1998 és 2007 (második fázis)
- Olaszország, Torino 2006
- Japán, Hirosima 1994, Kobe 1981 és 1990, Oszaka1981, Saitama 1983, Szapporo 1971, Tokió 1995 és 2008, Tokorozawa/Higashimurayama 1985, Sakura 1982, Jokohama 1989
- Dél-Korea, Pusan metró 4-es vonal 2011, Uijeongbu U vonal 2012, Incshon nemzetközi reptér 2008
- Makao 2019
- Malajzia, Kuala Lumpur reptéri magasvasút 1998
- Mexikó, Mexikóváros, összes metróvonal, kivéve A.12 1969
- Szingapur 1999
- Svájc, Lausanne 2-es metró vonal 2008
- Tajvan, Tajpej Barna metróvonal 1996, Tajvan reptéri magasvasút
- Egyesült Arab Emirségek, Dubai reptér 2013
- Egyesült Királyság, London Gatwick reptér 1988, Stansted reptér 1991, Heathrow reptér 2008
- USA, Chicago reptér 1993, Dallas/Fort Worth Skylink magasvasút 2007, Houston Skyway magasvasút 1999, Miami Metromover 1986, Phoenix Skytrain magasvasút 2013, San Francisco AirTrain magasvasút 2003
Építés alatt:
- Indonézia, Bandung
- Dél-Korea, Pusan, 5-ös metró vonal
- Thaiföld, Bangkok
- USA, Los Angeles reptér
Tervezett:
- Dél-Korea, Szuvon és Gwangmyeong
- Törökország, Isztambul metró és Ankara metró
- India, Násik (két metró vonal)
Megszűnt rendszerek:
Franciaország, Laon 1989-2016
Japán, Komaki 1991-2006