„Ilyen léptékű és kiterjedésű vállalkozások mindig tartalmazták a kiszámíthatatlanság egy elemét”
- II. Erzsébet királynő
Körbevéve két erős európai nemzettel, a La Mans csatorna régóta a világ egyik legfontosabb tengeri átjárója volt.
Mostanáig, a történelme nagy részében, a csatorna sziklás partjai és a viharos időjárás az átkelést veszélyes lehetőséggé tették.
A korai 1800-as évek mérnökei számos tervet javasoltak a 33 kilométeres távolság áthidalására.
A terveik tartalmaztak mesterséges szigeteket hidakkal összekötve, lesüllyesztett csöveket úszó platformokra felfüggesztve, és egy víz alatti átjárót, mely kétszer olyan hosszú volt, mint bármely meglévő alagút.
Az évszázad végére, ez az utolsó javaslat megragadta az európai képzeletet.
Az alagút fúrógép feltalálása, és egy stabil mész márga réteg felfedezése a tengerfenék alatt
- szürke mész
- mész márga
- glaukonit márga
- gault agyag
De a projekt legnyomatékosabb akadályai azok voltak, amiket semmilyen mérnök nem tudott megoldani.
Abban az időben a britek a földrajzi elszigeteltségüket egy stratégiai előnynek tekintették, és a félelmek a francia inváziótól, lezárták a terveket az alagút számára.
A légi hadviselés növekedése elavulttá tette ezeket az aggályokat, de új gazdasági aggodalmak jöttek helyettük.
Végezetül, 100 évvel a kezdeti feltárás után, a két ország megegyezésre jutott – hogy az alagútépítés megindulhat magán finanszírozással.
1985-ben francia és brit társaságok egy csoportja beruháztak, 14 milliárd font egyenértékben, ezzel az alagutat a mai napig a legdrágább projektté téve.
A terv három különálló alagutat igényelt – egyet a vonatoknak Franciaország felé, egyet a vonatoknak Anglia felé, és egy szerviz alagutat közöttük.
A kereszt vájatok, a vész (menekülő) folyosók és szellőztető csövek több mint 200 km alagutat tesznek ki hosszában.
1988-ban a munkások elkezdték a kitermelést mindkét oldalról, a találkozást középen tervezve.
A francia part korábbi felmérései feltárták, hogy a helyszín tele van törésvonalakkal.
Ezek a kis repedések engedik a víz beszivárgását a kőzetbe, így a mérnököknek ki kellet fejleszteni vízálló fúrógépeket.
A britek szárazabb körülményeket vártak, és normál fúrókkal törtek előre.
De alig néhány hónappal a munkakezdés után, víz tört be a nem észlelt repedéseken keresztül.
Hogy fúrhassanak ebben a nedves mészben, a briteknek beinjektálást, cementhabarcsot kellet használni, hogy lezárják a repedéseket, amik a fúrók nyomában keletkeztek, és még a fő fúró előtti feladat volt megerősíteni az átfúrandó meszet.
Ezekkel az akadályokat leküzdve, mindkét csapat teljes sebességgel megkezdte a fúrást.
A fúrógépek (fúrópajzsok), melyek súlya elérte az 1300 tonnát, csaknem 3.5 métert fúrtak óránként.
Mivel kitermeltek, bélelő gyűrűket építettek be, hogy stabilizálják az alagutat maguk mögött, utat készítve a kisegítő vagonoknak, amik a fúrógépet követték.
Még a csúcssebességnél is, a munkát óvatosan kellett végezni.
A mész réteg egy kanyargó útvonalat követett az instabil kőzet és agyag között, kilyukasztva több mint 100 fúrólyukkal, amit a korábbi felmérők készítettek.
Továbbá, mindkét csapatnak állandóan ellenőriznie kellett a koordinátáikat, hogy meggyőződjenek arról, hogy nyomon vannak, 2 centiméteren belül egymáshoz képest.
Hogy fenntartsák ezt a kényes pályagörbét, a fúrók műholdas helymeghatározási rendszereket használtak, valamint paleontológusokat, akik megvizsgálták a kitermelt kövületeket, hogy megerősítsék, hogy a fúrók a helyes mélységben vannak.
Az építés alatt a projekt több mint 13.000 embert foglalkoztatott, és az építkezés tíz munkás életébe került.
De két és félév alagútépítés után, a két oldal végül is találkozott.
A brit munkás Graham Fagg felbukkant a francia oldalon, és az első ember lett, aki átkelt szárazlábbal a csatornán a jégkorszak óta.
Még volt elvégezni való munka – a keresztirányú folyosók és szivattyútelepek beépítésétől, a több mint száz mérföld vágány- és kábel-fektetésig és szenzorok telepítésig.
De 1994. május 6-án egy megnyitási ünnepség jelezte az alagút befejezését.
A teljes közforgalom 16 hónappal később kezdődött, a személyvonatokkal, és az autók és kamionok számára ingavonatokkal.
Ma a Csatorna Alagút több mint 20 millió utast szolgál ki évente, épp 35 perc alatt átszállítva a csatornán az utasokat.
Sajnos nem mindenkinek van joga legálisan megtenni ezt az utazást.
Menekültek ezrei próbáltak belépni Nagy Britanniába az alagúton keresztül, néha halálos kísérletekkel.
Ezek a tragédiák átváltoztatták az alagút déli bejáratát a konfliktus folyamatos helyszínévé.
Remélhetőleg a szerkezet története emlékeztetőül szolgálhat arra, hogy az emberiség akkor teszi a legjobbat, amikor lebontja az akadályokat. A rések és a repedések voltak a fő akadályok az (angol) Csatorna alagút megépítésében. De ….az egyfajta beton típus, mely „gyógyítani” tudja magát. Ez nem tudományos-fantasztikus dolog, ez egy észbontó kötőanyag, ami megváltoztathatja a mérnöki tevékenység jövőjét.
Tanulj többet e videóból, vagy maradj a vonalban, és fedezd fel a londoni földalattit!
Alex Gendler