A Gotthard bázis alagút a leghosszabb és legmélyebb vasúti alagút a világon, 57 km hosszú az Alpokon keresztül. Szó szerint keresztül.
„Bázis alagútnak” hívják, mivel ez a hegy lábánál van.
A legmélyebb pontjánál, több mint két kilométer szikla van felette. Olyan messze lent van a föld alatt, hogy ott a föld már meleg.
Szellőztetés nélkül a léghőmérséklet több lenne, mint 40 C0.
A századforduló körül két pusztító tűz volt a közúti alagutakban a hátam mögötti hegyek alatt, és a hatóságok itt Svájcban biztosak akartak lenni abban, hogy semmi ilyesmi nem történhet újra, soha többé.
Hogy ezt hogyan csinálják, az lenyűgöző.
Nos, itt van, hogy mi történik.
Megnézzük az irányító központot, amely felügyeli az alagutat, és meglátogatjuk az egyik beavatkozási központot is, a tűzoltókkal és első intézkedőkkel, akik belépnek az alagútba, ha a legrosszabb történne.
És azután meg akarom mutatni nektek, hogy én mit gondolok a biztonsági berendezés legfontosabb részének.
Nem akárhol van az alagút mellett, és a legtöbb ember valószínűleg soha nem venné ezt észre.
De mindezek előtt, az irányító központnál kezdünk, éppen ott.
[Tom Gut, az Életciklus Kezelés és Karbantartás vezetője, Gotthard vasútvonal, Svájci Szövetségi Vasutak]:
„A Gotthard bázis alagútban hat tehervonat és két személyvonat halad át óránként és irányonként. Ez azt jelenti, hogy egy időben számos vonat van az alagút belsejében, mindkét csőben.
A Gotthard bázis alagút három részre van felosztva. Ha zavar van valamelyik harmadban, a vonat elterelhető a két váltási (kitérőkkel ellátott) pont egyikén a másik csőbe, hogy kikerülhessük a problémás szakaszt.
Különböző szakaszok vannak, hogy irányíthassuk a forgalmat.
A jelző és váltóállító torony irányítja, ellenőrzi a vágányutat.
A haladási engedélyt a jelző és váltóállító torony és a forgalom-irányító adja meg.
Ha zavar van az egyik rendszerben az alagútban, akkor különböző lehetőségeink vannak.
Először is, figyelmeztet minket egy riasztás, hogy probléma van.
Először megpróbálják a problémát távolról megoldani.
Ha ez nem sikeres, kiküldhetik az embereket a helyszínre, hogy megpróbálják a problémát megoldani”.
Ez az alagút ténylegesen önmagában is egy turista attrakció. Bevihetnek minket, le a szerviz alagútba, egy vezetett kirándulásra, ami ennél a megerősített, szél-biztos látogatói ablaknál ér véget. Az üveg vastagsága 8 cm, és megfigyelhetjük az akár 230 km/h sebességgel elhaladó vonatokat.
Ez ijesztő volt!
„Ha egy vonatnak műszaki problémája van, először is a mozdonyvezető megpróbálja újra betölteni a vonat rendszert. Ha ez nem sikeres, akkor van a tűzoltó vonatunk, ami bemegy az alagútba kivontatni a lerobbant vonatot. Egy baleset esetén az alagútban, ha például egy tűz van, két beavatkozási központunk van, az Északi és Déli. A „Beavatkozási központ” tűzoltó állomásokat jelent. Kapnak egy riasztást, és 5 percen belül rendszerint mindkét tűzoltó vonat bemegy az alagútba északról és délről egyszerre, hogy eloltsa a tüzet. Kötelességük bármely ponton ott lenni az alagútban 45 percen belül.
A tűzoltó vonat tűzoltó autók egy konvoja, vasúton. Behoznak vizet, hab folyadékot.
Hoznak speciális berendezéseket, szerszámokat, hogy kezelni tudjanak bármilyen lehetséges szituációt az alagúton belül. A két vész megállóhelynél lehetőség van a vizük újra töltésére. Ha az embereket evakuálni kell az alagútban (evakuálás az kiürítés), nem sétálhatnak ki az alagútból, mert az túl messze van. A vonat elhozza őket a két evakuálási állomás közül az egyikhez, ahol az utasok bemehetnek az evakuálási csőbe.
Ez az evakuálási cső nyomás alatt van, így friss levegő áramlik benne.
Ezek biztonságosak, mert van bennük elég oxigén, és a füst nem jut be. Ezután átmennek a következő evakuálási szakaszhoz, ahol az evakuáló vonat vár rájuk.
Képesek kell legyünk kiüríteni a teljes alagutat 90 percen belül”.
Ahogy ma körbementem, az egyik csapat azt mondta, ha valaha is evakuálás vagy tűz lesz az alagútban, számos egyéb dolognak kell előtte elromlania.
Igen, soha nem védekezhetsz minden lehetséges, rejtelmes körülmény ellen, de megpróbálhatod.
Ami engem idehoz e helyre, ami alapvetően a semmi közepén van Svájcban, körülbelül 15 km-re az alagút déli bejáratától, ez az állványzat a vágányok felett. 15 km soknak hangzik, de annál a sebességnél, amivel a svájci vonatok haladhatnak, ez körülbelül 4 vagy 5 perc lenne.
És miközben ez nem néz ki jelentősnek, ez az állvány leszkennel minden teljes sebességgel haladó vonatot, mielőtt közel kerül az alagúthoz. Szenzorok vannak itt a vágányban is, és ha a vonaton valami kiegyensúlyozatlan, vagy bármilyen forró pont van, ami úgy néz ki nincs a helyén, bármi, ami kiáll, az nem megy be az alagútba.
„Vannak lézer rendszereink, amik megmérik a vonat profilját. Esetleg a vonat rakománya megmozdult, és már nem felel meg többé az előírt rakszelvénynek, hogy beléphessen egy alagútba.
Van hő detektorunk (hőnfutás jelző), ahol észlelhetjük a túlmelegedett tengelyeket vagy túlmelegedett fékeket.
Mindezen ellenőrzések a vonatok szokásos kereskedelmi sebességénél (pályára engedélyezett sebességnél) történnek szerte Svájcban, különböző pontokon.
Körülbelül 200 riasztást kapunk naponta ezektől a mérő állomásoktól. Ha nem igazolunk vissza egy riasztást 30 másodpercen belül, a vonatot a rendszer automatikusan megállítja. Ez nem egy vészfékezés, de eléggé… meg lehet érezni. Ha egy vonat úgy tűnik, hogy hibás, egy mellékvágányra terelik, ahol várnia kell.
Ha a vizsgálat azt mondja, hogy ez a vonat rendben van, akkor folytathatja útját. Ha nem, akkor a vonat tulajdonosának kell megoldania a problémát, mielőtt a vonat folytathatja útját”.
Igen, nagyon sok rendszer van, arra az esetre, ha a „legrosszabb történne”, de a megelőzés jobb, mint a gyógyítás. És számomra ez az állványzat itt a legfontosabb darabja a biztonsági berendezésnek, mert a legjobb megoldás megállítani a problémákat, mielőtt még elkezdődnének.
[Tom Scott heti hírlevele]