Simon Whistler:
Hello, mielőtt elkezdjük a mai témát, egy gyors emlékeztető, a Mega Projektnek, ennek a csatornának, van egy testvér csatornája, a „Mellék projektek”.
[Mellék projektek]
Belefáradtál az összes mega-projektbe, amiket bepakoltunk a videókba?
Nos mit szólnál, ha lecsökkentenénk egy nem kevésbé érdekes mellék projektre, ahol rápillantanánk egy különös módon aranyozott parlamentre, vagy egy hídra, amit Július Cézár épített a Rajnán keresztül, hogy megtámadjon néhány németet, körülbelül 2000 évvel ezelőtt.
[A magyar parlament képe]
A mellék projektekben a mega-projektek minden jósága benne van, csak kisebb skálán, és mi publikálunk videókat e csatornán keresztül, szinte minden nap. Te nem kapsz itt egy videót, szóval adj neki egy alárendeltet! Van egy kapcsolat lentebb a leírásban.
[Zene]
[Megapropjektek]
Vannak vasúti rendszerek, és aztán van az indiai vasúti rendszer.
A vágányhossz szempontjából csak negyedik helyen áll az USA, Kína és Oroszország mögött, de az utazások száma a 65.000 kilométer vágányhálózaton abszolút elképesztő.
Minden évben több ember utazik az indiai vasutakon, mint ahány ember van a földön. Majdnem egy milliárddal több, hogy pontosak legyünk.
2019 márciusában, a költségvetési év végén, az indiai vasúti rendszer megdöbbentő módon 8.44 milliárd embert szállított az előző 12 hónapban, 1.3 milliárd tonna áruval együtt.
[8.440.000.000]
Tudom, hogy India egy nagy ország, de minden egyes napon körülbelül 22 millió ember utazik e rendszer valamelyik pontján vagy egy másikon, ami egy kicsit több mint a szomszédos Sri Lanka teljes népessége.
Mivel hamarosan eljutunk oda, hogy nem csak ezek a rendkívüli számok és statisztikák, az indiai vasút körében ez egészen egyszerűen egy mamut üzemeltetés, egészen szokatlan ezen a földön.
[Brit kormámyzás]
A britek először 1608-ban érkeztek Indiába, Surat kikötőjénél szálltak partra a nyugati parton.
[Kelet Indiai Társaság]
A brit Kelet Indiai Társaság eljött a szubkontinensre, kezdetben, mint kereskedés, a fűszerek, selyem, gyapot, indigófesték és tea és természetesen birka piac egy szeletére éhesen. Az első gyáruk Indiában 1613-ban létesült, és a dolgok ebből nőttek ki. Sok videót tenne ki teljesen elmagyarázni, hogy mi jött ezután, de elég elmondani, hogy ezek a kereskedők uralkodók lettek a következő 150 évben. A brit Kelet Indiai Társaság hatalma drámaian megnőtt, amíg uralni kezdte az ország rendjeinek (kasztjainak) többségét, de az 1857-es lázadás, az elbukott felkelés a gyarmati uralom ellen, a különféle provinciális királyságok a társaság felbomlásához vezettek.
[Az 1857-es indiai lázadás]
Ehelyett a britek közvetlen kormányzás alá helyezték Indiát, ahol ez megmaradt 1947-ig.
A britek természetesen nyomot hagytak Indián, de talán sehol nem olyan sokat, mint az ország vasúti rendszerének kiépítésén.
Az első vonal megnyitása Sengundran, Red Hills-nek (Vörös hegyeknek) is nevezik, és Chintadripet híd között történt, mindegyik közel van Chennai-hoz, és ezt 1837-ben nyitották meg,
[Red Hills vasút (1847)]
Ez csak egy kis vonal volt, ami egy forró gőzős mozdonyt használt a gránit kövek szállítására az útépítéshez Madras-ban.
Az első személyszállító szolgáltatás 1853. április 16-án nyílt meg, Bori Bunder (Mumbai-ban) és Thane között, délen. A teljes távolság 34 kilométer volt. Egy évvel később, amikor a vasútvonalat kibővítették, India első vasúti hídját a Thane viaduktot megépítették ugyanazon vízfolyás felett. A vasútvonalak fokozatosan ebből az első vonalból bővültek ki kelet Indiában, a következő megnyitva 1854. augusztus 15-én Hara (Kolkata mellett) és Hoogly között.
Az 1870-s években lóvontatású villamosok kezdtek feltűnni Indiában, először Karkata-ban, mielőtt szétterjedtek a többi nagy-népességű területen, de ezek voltak az elsődleges területek, amikben a briteknek érdekeltségük volt, és hosszú időbe telt, amíg a többi távoli terület bármit is kapott, ami hasonlít egy vasútra.
Egy másik nevezetes dátum 1925. február 3. volt, amikor az első személyszállító villany vonat Indiában leközlekedett Victoria Dominus és Curler között. Mindkettő Mumbai-ban van.
[Függetlenség]
Britannia egy darabokra tört nemzet volt a II. világháború vége után, és abszolút nem volt olyan helyzetben, hogy megtartson bármilyen hasonlatosságot egy birodalomhoz. 87.000 indiai férfi halt meg a Nemzetközösségért harcolva a háború alatt. Ez egy olyan szám, ami elhalványul az európai nemzetekkel összehasonlítva, de figyelembe véve, hogy a gyarmati uralkodóikért harcoltak, csak kis meglepetés volt, hogy a felhívások a függetlenségre egyre erősödtek, miután a háború véget ért. Ez 1947-ben történt, de egy utolsó mérgező fullánkkal a farokban. A nemzet petíciójával India és Pakisztán, nem kétséges hogy előálltak eléggé illedelmes szándékokkal, hogy nagyjából felosszák az országot, és nagyon durván a vallási vonalak mentén.
[Nyugat Pakisztán, Kashmir (vitatott), Sikkim, Kelet Pakisztán, Burma]
Ez vezetett az egyik legnagyobb emberi vándorláshoz, amit valaha is láttak, a muszlimokkal, akik elindultak Pakisztánba, és a hindukkal és szikekkel, akik Indiába utaztak.
Ez borzasztó szektás erőszakossághoz is vezetett, ami életeket követelt, egy és két millió ember életét (a két oldalon). Amint a füst felszállt, egy új nemzet Pakisztán bukkant fel, miközben India újra elnyerte teljes függetlenségét, első ízben több száz év óta.
1951-ben India vasúti rendszere 18 régióra lett felosztva, és ventillátorokat és lámpákat igényeltek az összes vonatra, minden osztályon. Ez egy jelentős korszerűsítés volt a határvonali marhavagonokhoz képest, amik eddig kiszolgálták a harmad-osztályú kocsikat.
[Zene]
[A 20 napos sztrájk]
- május 8-án a legnagyobb feljegyzett ipari tevékenység volt, ami valaha is elkezdődött, amint 1.7 millió vasúti alkalmazott megkezdett egy sztrájkot, ami 20 napig tartott, és ami elég csodálatos szlogennel állt elő:
„jobb a börtön, mint a vasút”
A munkakörülmények javítása és különösen a nyolc órás munkanap bevezetése volt a sztrájk lényege. A brit uralom alatt, akik a vasutakon dolgoztak, azokat osztályba sorolták folyamatos személyzetként, ami megváltoztathatatlanul jelentette a folyamatosan leszolgálandó napokat a vonatokon. A nemzet kidobta a gyarmati fojtogatást. Sokan feltételezték, hogy a jobb körülmények már itt vannak a sarkon, de semmi nem változott. A munkások becsapva érezték magukat, és nehéz vitatkozni itt a véleményükkel. Három évvel ezelőtt (a sztrájk idejéhez képest) az 1971-es háborúban India és Pakisztán között sok vasúti alkalmazott 24 órát dolgozott naponta öt napon át, hogy biztosítsa, hogy az ország haditechnikája jól kiszolgált maradjon a keleti és nyugati frontokon. Sokan úgy érezték, hogy megtették részüket a nemzetért, és igazán nagyon keveset kaptak viszonzásul.
Itt most el szeretném mondani, hogy ez a sztrájk az indiai vasúti alkalmazottak egy dicsőséges egyenjogúsításához vezetett, de ténylegesen több volt, mint egy egzakt szembenállás. A sztrájkot brutálisan elnyomta az indiai kormány, ezrek végezték börtönben, és sokkal többen elvesztették munkájukat. India megmutatta, hogyan csökkentse le a vasúti rendszerének veszteségét, ami a gazdaságot érintené, és szinte bármit megtenne, hogy az simán működjön.
[A modern korszakba]
Az elsőnek számítógépesített könyvelés Új-Delhiben történt 1986-ban, és teljesen légkondicionált kocsik jelentek meg 1993-ban. A rendszer teljesen on-line működött 2000-ben, és 2017-ben a vasúti minisztérium bejelentette, hogy a teljes rendszert villamosítani fogják 2022-re vagy 2023-ra, és egy nettó-zéró költségű vasúttá válnak 2030-ra. Ez nem azonnal egyértelmű, hogy India el fogja érni a villamosítási célját, ami persze folyamatban van, több mint 58 vonal van jelenleg villamosítva, a többi vonal még dízel mozdonyokkal működik. De ez az a terület, ahol a kormány elhatározottnak tűnik, hogy dolgozik rajta, és ez maga után vont 4.9 milliárd US dollárt a villamosítási projektbe, amitől azt remélik, hogy majd megtakarít 1.5 milliárd US dollárt évente a befejezés után.
[4.9 milliárd dollár]
A kiszolgálás teljes villamosítása durván 30 terawatt óra villamos áramot igényel évente, ami 10 százaléka az Egyesült Királyság teljes energia felhasználásának.
[A világ legnagyobb lezárása] - március 22-én az indiai kormány bejelentett egy országos lezárást, hogy megbirkózzon a felmerülő Covid 19 fenyegetéssel.
Mint a legtöbbet használt közlekedési rendszer a világon, napokra megállt, az ország lement a csaknem 12.000 személyszállító vonatról, mely mindennap közlekedett, gyakorlatilag nullára. Ez volt az első a történelmében, hogy a vasúti rendszer egy ilyen lezárást megtapasztalt, ami végül 498 napig tartott. A tehervonatok tovább közlekedtek, de csökkentett mértékben, miközben a nem közlekedő személyvonatokat ideiglenes elkülönítő kórtermeknek használták az érintett betegek számára. Durván 20.000 kocsit használtak ily módon, létrehozva csaknem 80.000 rendelkezésre álló ágyat.
És ha átgondolod, erre a vonatok az ideális alternatíva, mivel ezek könnyen mobilizálhatók, és elküldhetők vidéki helyszínekre, ahol korlátozottak az egészségügyi felszerelések. De nem ez volt az első eset, hogy az indiai vasúti rendszer vállalkozott a vasúti kórházak területén.
[Életvonal expressz]
Az életvonal expressz, amit 1991-ben indítottak, folyamatosan szolgáltat helyszíni diagnosztikát, orvosi és sürgős sebészeti kezelést felnőttek és gyerekek számára vidéki területeken, és most több mint 1 millió embert kezelt.
[A rendszer ma]
Ahogy említettem a mai videó legelején, Indiának van a negyedik leghosszabb vasúti vágány mennyisége a világon, mintegy 67.000 kilométer, ami törzshálózati vágánynak van osztályozva. De a használható vágányok teljes mennyisége csaknem kétszer ennyi, 123.542 kilométer, ami elég ahhoz, hogy háromszor körülérje a földet.
A rendszer tartalmaz 7.126 állomást, szétszórva ezen óriási ország hosszában és széltében.
Az indiai vasúti rendszer jelenleg a nyolcadik legnagyobb munkaadó a világon 1.4 millió emberrel a fizetési jegyzéken. Csak túl sok a csodálatosan szokatlan tény, amit el kell mondjak nektek az indiai vasúti rendszerre vonatkozóan. De itt csak egy néhány:
Srirampa és Bellapur két külön állomás a Maharashtra Amegna kerületeiben. Mindkettő ugyanazon a vonalon fekszik, semmi különös nincs ott, hallom, hogy ezt mondod, de hogy van az, hogy mindkét állomás pontosan ugyanott helyezkedik el, de a vágány ellentétes oldalán.
Hogy melyík állomáson vagy, ha odakerülsz, attól függ, hogy a vonat melyik oldalán szállsz le.
[Vivek expressz]
A Vivek expressz vonalán van a leghosszabb folyamatos utazás Indiában Dibrugarh-ból a távoli észak-keleten Kanyakumariba délen, ez 4.286 kilométeres út, ami 82 óráig tart.
Próbáld átgondolni, hogy milyen hosszú utat tesz meg a nem-expressz vonat, de szánj egy gondolatot azokra is, akik a nagyvárosban utaznak.
[Nilgiri hegyi vasút]
Uti Nilgiri személyszállító vonat, ami a leglassabb vonat Indiában.
Gyötrelmesen lassan halad 10 km/h sebességgel, ami 16-szor lassúbb, mint a leggyorsabb vonat Indiában.
A vonat öt óra alatt teszi meg a 46 kilométeres távolságot.
Valószínűleg az a korrekt, ha rámutatunk, hogy ez a hegyes terület miatt van, amin keresztülhalad, és nem a lelkesedés hiánya miatt a mozdonyvezetők részéről.
A Chana híd, ami még építés alatt áll Jammu és Kashmir remek kerületeiben.
Hamarosan megnyitják, és ez lesz a legmagasabb vasúti híd a világon. Áthidalva 1.3 kilométert a Chanap folyó felett. A híd torony 359 méterrel van a víz felett, ami 35 méterrel magasabb, mint az Eiffel torony.
És miközben a világrekordok témájával foglalkozunk, mi van a Gorakhpur vasútállomással Uttar Pradesh-ben, ahol a világon a leghosszabb peron található, ami az óriási 1.3 kilométer hosszúságú?
[Gorakhpur vasútállomás]
Nem kétséges, hogy ez egy teljesen új értelmezési nehézséget hoz a kifejezésnek: Találkozunk a peronon!
De sajnos egészen sötét oldala is van a dolgoknak, minden évben 15.000-25.000 ember hal meg az indiai vasúton, ami olyan sok, mint a hatezer halál csak nagy Mumbai területén.
Ennek többségét a kocsikból kieső emberek alkotják, vagy akiket elütnek a vonatok, amik áthaladnak a sűrűn lakott területeken. A vonat balesetek száma drámaian csökkent az utóbbi években, és 2019-ben hivatalosan nem volt haláleset baleset miatt, ami viszont nem veszi figyelembe az elütött vagy kocsikból kieső embereket.
Kétségtelenül az indiai vasutak biztonságosabbakká válnak, de ha átnézed a balesetek listáját, ami a 20. században történt, az egészen iszonyú képet fest.
[A jövő]
[Zene]
India jó úton jár, hogy modernizálja a korosodó, recsegő-ropogó vasúti rendszerét.
A probléma nem csak a tisztább utazásra van leegyszerűsítve, hanem igény van arra is, hogy nagyobb része gyorsabb vonatokkal közlekedjen. Várható, hogy az ország népessége mintegy 270 millió fővel növekszik 2050-re. A már most zsúfolt rendszer óriási kihívásokkal néz szembe. A legszembetűnőbbek e fejlesztések közül az új nagy-sebességű vasúti kapcsolatok lesznek, amik a híres Shinkansen vonatokat fogják használni (Japánból).
Az első vonalat 2022-ben tervezik megnyitni, ez egy 508 kilométeres vasúti kapcsolat lesz Mumbai és Ahmedabad nyugati városa között, aminek a csúcs sebessége 320 kilométer/h lesz. Ez nem lesz olcsó, minden egyes kilométer körülbelül 14 millió dollárba kerül, ami körülbelül 10-14-szer drágább, mint a hagyományos vasút Indiában.
De ez csak a kezdet. Van még további hét javasolt nagy-sebességű vonal, ebből egyet már jóváhagytak, és most a tervezési fázisban van.
Nagyjából, a cél az, hogy összekössék a főbb városokat északon, egy csoportosítással, és egy másik, hogy összekössék a városokat nyugaton és délen.
És ha ez nem volt elég futurisztikus, hallottál valaha a hyperloop-ról?
[Hyperloop]
Ha nem, készítettünk minderről egy videót a mega projektben, sok hónappal ezelőtt.
Alapvetően ez az utazás jövője, nyomás alatti csövön keresztül, melyben a jármű képes elérni 1.000 kilométer/h feletti sebességet. Mindez túlzottnak hangzik, de a Hyperloop 1, ami egy amerikai közlekedési társaság ezen új technológia élén, úgy gondolja, hogy megépíthetik a javasolt Mumbai – Pune hyperloop-ot, ami 2026-ra készülhet el. Figyelembe véve, hogy nincs még egyetlen teljesen üzemelő hyperloop, és még a technológia sem lett tesztelve az emberekre, ez lehet, hogy egy kicsit ambiciózus, de mi szeretjük a sok ambíciót itt a mega projektekben.
Így itt reméljük, hogy még két javasolt hyperloop lesz Indiában, mindkettő még bizonytalanabbnak hangzik, mint a már kétséges Mumbai – Purne kapcsolat. De India bizonyára legalább előre gondolkodik.
[Az indiai vasút]
[Zene]
Bárki, aki már meglátogatta Indiát, és utazott a vasúti rendszerén, tanúsíthatja, hogy milyen mindent behálózó élmény az valójában, amikor vonatra szállsz, elhagysz egy nagyobb állomást, olyan, mint újra megnézni a gnú jelenetet az oroszlán királyban.
Ez egy kaotikus élmény, de egyike azoknak a csodálatos úti történeteknek, amit alig várod, hogy elmesélhesd az embereknek, amikor hazaérsz.
A rendszer könnyen egyike a legösszetettebb és bizonyára legtöbbet használt közlekedési rendszereknek a világon. Bizonyítja az emberek puszta száma, akik használják. Bonyolult egy ország mélyére hatolni, mely egy milliárddal több embert szállít minden évben, mint minden férfi, nő és gyerek a földbolygón.
Nos, igazán remélem, hogy érdekesnek találtad ezt a videót. Ha igen, nyomd le a felfelé hüvelykujj gombot lentebb, és ne felejts el feliratkozni, és mint mindig, köszönet a megtekintésért.
[Mega projekts]
Házigazda: Simon Whistler
Író: Olivier Guiberteau
Vezető szerkesztő: Jennifer Da Silva
Szerkesztő: Luis C. Trujillo
India vasúti rendszere: 8 milliárd embert szállít évente 14:29
Simon Whistler:
Hello, mielőtt elkezdjük a mai témát, egy gyors emlékeztető, a Mega Projektnek, ennek a csatornának, van egy testvér csatornája, a „Mellék projektek”.
[Mellék projektek]
Belefáradtál az összes mega-projektbe, amiket bepakoltunk a videókba?
Nos mit szólnál, ha lecsökkentenénk egy nem kevésbé érdekes mellék projektre, ahol rápillantanánk egy különös módon aranyozott parlamentre, vagy egy hídra, amit Július Cézár épített a Rajnán keresztül, hogy megtámadjon néhány németet, körülbelül 2000 évvel ezelőtt.
[A magyar parlament képe]
A mellék projektekben a mega-projektek minden jósága benne van, csak kisebb skálán, és mi publikálunk videókat e csatornán keresztül, szinte minden nap. Te nem kapsz itt egy videót, szóval adj neki egy alárendeltet! Van egy kapcsolat lentebb a leírásban.
[Zene]
[Megapropjektek]
Vannak vasúti rendszerek, és aztán van az indiai vasúti rendszer.
A vágányhossz szempontjából csak negyedik helyen áll az USA, Kína és Oroszország mögött, de az utazások száma a 65.000 kilométer vágányhálózaton abszolút elképesztő.
Minden évben több ember utazik az indiai vasutakon, mint ahány ember van a földön. Majdnem egy milliárddal több, hogy pontosak legyünk.
2019 márciusában, a költségvetési év végén, az indiai vasúti rendszer megdöbbentő módon 8.44 milliárd embert szállított az előző 12 hónapban, 1.3 milliárd tonna áruval együtt.
[8.440.000.000]
Tudom, hogy India egy nagy ország, de minden egyes napon körülbelül 22 millió ember utazik e rendszer valamelyik pontján vagy egy másikon, ami egy kicsit több mint a szomszédos Sri Lanka teljes népessége.
Mivel hamarosan eljutunk oda, hogy nem csak ezek a rendkívüli számok és statisztikák, az indiai vasút körében ez egészen egyszerűen egy mamut üzemeltetés, egészen szokatlan ezen a földön.
[Brit kormámyzás]
A britek először 1608-ban érkeztek Indiába, Surat kikötőjénél szálltak partra a nyugati parton.
[Kelet Indiai Társaság]
A brit Kelet Indiai Társaság eljött a szubkontinensre, kezdetben, mint kereskedés, a fűszerek, selyem, gyapot, indigófesték és tea és természetesen birka piac egy szeletére éhesen. Az első gyáruk Indiában 1613-ban létesült, és a dolgok ebből nőttek ki. Sok videót tenne ki teljesen elmagyarázni, hogy mi jött ezután, de elég elmondani, hogy ezek a kereskedők uralkodók lettek a következő 150 évben. A brit Kelet Indiai Társaság hatalma drámaian megnőtt, amíg uralni kezdte az ország rendjeinek (kasztjainak) többségét, de az 1857-es lázadás, az elbukott felkelés a gyarmati uralom ellen, a különféle provinciális királyságok a társaság felbomlásához vezettek.
[Az 1857-es indiai lázadás]
Ehelyett a britek közvetlen kormányzás alá helyezték Indiát, ahol ez megmaradt 1947-ig.
A britek természetesen nyomot hagytak Indián, de talán sehol nem olyan sokat, mint az ország vasúti rendszerének kiépítésén.
Az első vonal megnyitása Sengundran, Red Hills-nek (Vörös hegyeknek) is nevezik, és Chintadripet híd között történt, mindegyik közel van Chennai-hoz, és ezt 1837-ben nyitották meg,
[Red Hills vasút (1847)]
Ez csak egy kis vonal volt, ami egy forró gőzős mozdonyt használt a gránit kövek szállítására az útépítéshez Madras-ban.
Az első személyszállító szolgáltatás 1853. április 16-án nyílt meg, Bori Bunder (Mumbai-ban) és Thane között, délen. A teljes távolság 34 kilométer volt. Egy évvel később, amikor a vasútvonalat kibővítették, India első vasúti hídját a Thane viaduktot megépítették ugyanazon vízfolyás felett. A vasútvonalak fokozatosan ebből az első vonalból bővültek ki kelet Indiában, a következő megnyitva 1854. augusztus 15-én Hara (Kolkata mellett) és Hoogly között.
Az 1870-s években lóvontatású villamosok kezdtek feltűnni Indiában, először Karkata-ban, mielőtt szétterjedtek a többi nagy-népességű területen, de ezek voltak az elsődleges területek, amikben a briteknek érdekeltségük volt, és hosszú időbe telt, amíg a többi távoli terület bármit is kapott, ami hasonlít egy vasútra.
Egy másik nevezetes dátum 1925. február 3. volt, amikor az első személyszállító villany vonat Indiában leközlekedett Victoria Dominus és Curler között. Mindkettő Mumbai-ban van.
[Függetlenség]
Britannia egy darabokra tört nemzet volt a II. világháború vége után, és abszolút nem volt olyan helyzetben, hogy megtartson bármilyen hasonlatosságot egy birodalomhoz. 87.000 indiai férfi halt meg a Nemzetközösségért harcolva a háború alatt. Ez egy olyan szám, ami elhalványul az európai nemzetekkel összehasonlítva, de figyelembe véve, hogy a gyarmati uralkodóikért harcoltak, csak kis meglepetés volt, hogy a felhívások a függetlenségre egyre erősödtek, miután a háború véget ért. Ez 1947-ben történt, de egy utolsó mérgező fullánkkal a farokban. A nemzet petíciójával India és Pakisztán, nem kétséges hogy előálltak eléggé illedelmes szándékokkal, hogy nagyjából felosszák az országot, és nagyon durván a vallási vonalak mentén.
[Nyugat Pakisztán, Kashmir (vitatott), Sikkim, Kelet Pakisztán, Burma]
Ez vezetett az egyik legnagyobb emberi vándorláshoz, amit valaha is láttak, a muszlimokkal, akik elindultak Pakisztánba, és a hindukkal és szikekkel, akik Indiába utaztak.
Ez borzasztó szektás erőszakossághoz is vezetett, ami életeket követelt, egy és két millió ember életét (a két oldalon). Amint a füst felszállt, egy új nemzet Pakisztán bukkant fel, miközben India újra elnyerte teljes függetlenségét, első ízben több száz év óta.
1951-ben India vasúti rendszere 18 régióra lett felosztva, és ventillátorokat és lámpákat igényeltek az összes vonatra, minden osztályon. Ez egy jelentős korszerűsítés volt a határvonali marhavagonokhoz képest, amik eddig kiszolgálták a harmad-osztályú kocsikat.
[Zene]
[A 20 napos sztrájk]
- május 8-án a legnagyobb feljegyzett ipari tevékenység volt, ami valaha is elkezdődött, amint 1.7 millió vasúti alkalmazott megkezdett egy sztrájkot, ami 20 napig tartott, és ami elég csodálatos szlogennel állt elő:
„jobb a börtön, mint a vasút”
A munkakörülmények javítása és különösen a nyolc órás munkanap bevezetése volt a sztrájk lényege. A brit uralom alatt, akik a vasutakon dolgoztak, azokat osztályba sorolták folyamatos személyzetként, ami megváltoztathatatlanul jelentette a folyamatosan leszolgálandó napokat a vonatokon. A nemzet kidobta a gyarmati fojtogatást. Sokan feltételezték, hogy a jobb körülmények már itt vannak a sarkon, de semmi nem változott. A munkások becsapva érezték magukat, és nehéz vitatkozni itt a véleményükkel. Három évvel ezelőtt (a sztrájk idejéhez képest) az 1971-es háborúban India és Pakisztán között sok vasúti alkalmazott 24 órát dolgozott naponta öt napon át, hogy biztosítsa, hogy az ország haditechnikája jól kiszolgált maradjon a keleti és nyugati frontokon. Sokan úgy érezték, hogy megtették részüket a nemzetért, és igazán nagyon keveset kaptak viszonzásul.
Itt most el szeretném mondani, hogy ez a sztrájk az indiai vasúti alkalmazottak egy dicsőséges egyenjogúsításához vezetett, de ténylegesen több volt, mint egy egzakt szembenállás. A sztrájkot brutálisan elnyomta az indiai kormány, ezrek végezték börtönben, és sokkal többen elvesztették munkájukat. India megmutatta, hogyan csökkentse le a vasúti rendszerének veszteségét, ami a gazdaságot érintené, és szinte bármit megtenne, hogy az simán működjön.
[A modern korszakba]
Az elsőnek számítógépesített könyvelés Új-Delhiben történt 1986-ban, és teljesen légkondicionált kocsik jelentek meg 1993-ban. A rendszer teljesen on-line működött 2000-ben, és 2017-ben a vasúti minisztérium bejelentette, hogy a teljes rendszert villamosítani fogják 2022-re vagy 2023-ra, és egy nettó-zéró költségű vasúttá válnak 2030-ra. Ez nem azonnal egyértelmű, hogy India el fogja érni a villamosítási célját, ami persze folyamatban van, több mint 58 vonal van jelenleg villamosítva, a többi vonal még dízel mozdonyokkal működik. De ez az a terület, ahol a kormány elhatározottnak tűnik, hogy dolgozik rajta, és ez maga után vont 4.9 milliárd US dollárt a villamosítási projektbe, amitől azt remélik, hogy majd megtakarít 1.5 milliárd US dollárt évente a befejezés után.
[4.9 milliárd dollár]
A kiszolgálás teljes villamosítása durván 30 terawatt óra villamos áramot igényel évente, ami 10 százaléka az Egyesült Királyság teljes energia felhasználásának.
[A világ legnagyobb lezárása] - március 22-én az indiai kormány bejelentett egy országos lezárást, hogy megbirkózzon a felmerülő Covid 19 fenyegetéssel.
Mint a legtöbbet használt közlekedési rendszer a világon, napokra megállt, az ország lement a csaknem 12.000 személyszállító vonatról, mely mindennap közlekedett, gyakorlatilag nullára. Ez volt az első a történelmében, hogy a vasúti rendszer egy ilyen lezárást megtapasztalt, ami végül 498 napig tartott. A tehervonatok tovább közlekedtek, de csökkentett mértékben, miközben a nem közlekedő személyvonatokat ideiglenes elkülönítő kórtermeknek használták az érintett betegek számára. Durván 20.000 kocsit használtak ily módon, létrehozva csaknem 80.000 rendelkezésre álló ágyat.
És ha átgondolod, erre a vonatok az ideális alternatíva, mivel ezek könnyen mobilizálhatók, és elküldhetők vidéki helyszínekre, ahol korlátozottak az egészségügyi felszerelések. De nem ez volt az első eset, hogy az indiai vasúti rendszer vállalkozott a vasúti kórházak területén.
[Életvonal expressz]
Az életvonal expressz, amit 1991-ben indítottak, folyamatosan szolgáltat helyszíni diagnosztikát, orvosi és sürgős sebészeti kezelést felnőttek és gyerekek számára vidéki területeken, és most több mint 1 millió embert kezelt.
[A rendszer ma]
Ahogy említettem a mai videó legelején, Indiának van a negyedik leghosszabb vasúti vágány mennyisége a világon, mintegy 67.000 kilométer, ami törzshálózati vágánynak van osztályozva. De a használható vágányok teljes mennyisége csaknem kétszer ennyi, 123.542 kilométer, ami elég ahhoz, hogy háromszor körülérje a földet.
A rendszer tartalmaz 7.126 állomást, szétszórva ezen óriási ország hosszában és széltében.
Az indiai vasúti rendszer jelenleg a nyolcadik legnagyobb munkaadó a világon 1.4 millió emberrel a fizetési jegyzéken. Csak túl sok a csodálatosan szokatlan tény, amit el kell mondjak nektek az indiai vasúti rendszerre vonatkozóan. De itt csak egy néhány:
Srirampa és Bellapur két külön állomás a Maharashtra Amegna kerületeiben. Mindkettő ugyanazon a vonalon fekszik, semmi különös nincs ott, hallom, hogy ezt mondod, de hogy van az, hogy mindkét állomás pontosan ugyanott helyezkedik el, de a vágány ellentétes oldalán.
Hogy melyík állomáson vagy, ha odakerülsz, attól függ, hogy a vonat melyik oldalán szállsz le.
[Vivek expressz]
A Vivek expressz vonalán van a leghosszabb folyamatos utazás Indiában Dibrugarh-ból a távoli észak-keleten Kanyakumariba délen, ez 4.286 kilométeres út, ami 82 óráig tart.
Próbáld átgondolni, hogy milyen hosszú utat tesz meg a nem-expressz vonat, de szánj egy gondolatot azokra is, akik a nagyvárosban utaznak.
[Nilgiri hegyi vasút]
Uti Nilgiri személyszállító vonat, ami a leglassabb vonat Indiában.
Gyötrelmesen lassan halad 10 km/h sebességgel, ami 16-szor lassúbb, mint a leggyorsabb vonat Indiában.
A vonat öt óra alatt teszi meg a 46 kilométeres távolságot.
Valószínűleg az a korrekt, ha rámutatunk, hogy ez a hegyes terület miatt van, amin keresztülhalad, és nem a lelkesedés hiánya miatt a mozdonyvezetők részéről.
A Chana híd, ami még építés alatt áll Jammu és Kashmir remek kerületeiben.
Hamarosan megnyitják, és ez lesz a legmagasabb vasúti híd a világon. Áthidalva 1.3 kilométert a Chanap folyó felett. A híd torony 359 méterrel van a víz felett, ami 35 méterrel magasabb, mint az Eiffel torony.
És miközben a világrekordok témájával foglalkozunk, mi van a Gorakhpur vasútállomással Uttar Pradesh-ben, ahol a világon a leghosszabb peron található, ami az óriási 1.3 kilométer hosszúságú?
[Gorakhpur vasútállomás]
Nem kétséges, hogy ez egy teljesen új értelmezési nehézséget hoz a kifejezésnek: Találkozunk a peronon!
De sajnos egészen sötét oldala is van a dolgoknak, minden évben 15.000-25.000 ember hal meg az indiai vasúton, ami olyan sok, mint a hatezer halál csak nagy Mumbai területén.
Ennek többségét a kocsikból kieső emberek alkotják, vagy akiket elütnek a vonatok, amik áthaladnak a sűrűn lakott területeken. A vonat balesetek száma drámaian csökkent az utóbbi években, és 2019-ben hivatalosan nem volt haláleset baleset miatt, ami viszont nem veszi figyelembe az elütött vagy kocsikból kieső embereket.
Kétségtelenül az indiai vasutak biztonságosabbakká válnak, de ha átnézed a balesetek listáját, ami a 20. században történt, az egészen iszonyú képet fest.
[A jövő]
[Zene]
India jó úton jár, hogy modernizálja a korosodó, recsegő-ropogó vasúti rendszerét.
A probléma nem csak a tisztább utazásra van leegyszerűsítve, hanem igény van arra is, hogy nagyobb része gyorsabb vonatokkal közlekedjen. Várható, hogy az ország népessége mintegy 270 millió fővel növekszik 2050-re. A már most zsúfolt rendszer óriási kihívásokkal néz szembe. A legszembetűnőbbek e fejlesztések közül az új nagy-sebességű vasúti kapcsolatok lesznek, amik a híres Shinkansen vonatokat fogják használni (Japánból).
Az első vonalat 2022-ben tervezik megnyitni, ez egy 508 kilométeres vasúti kapcsolat lesz Mumbai és Ahmedabad nyugati városa között, aminek a csúcs sebessége 320 kilométer/h lesz. Ez nem lesz olcsó, minden egyes kilométer körülbelül 14 millió dollárba kerül, ami körülbelül 10-14-szer drágább, mint a hagyományos vasút Indiában.
De ez csak a kezdet. Van még további hét javasolt nagy-sebességű vonal, ebből egyet már jóváhagytak, és most a tervezési fázisban van.
Nagyjából, a cél az, hogy összekössék a főbb városokat északon, egy csoportosítással, és egy másik, hogy összekössék a városokat nyugaton és délen.
És ha ez nem volt elég futurisztikus, hallottál valaha a hyperloop-ról?
[Hyperloop]
Ha nem, készítettünk minderről egy videót a mega projektben, sok hónappal ezelőtt.
Alapvetően ez az utazás jövője, nyomás alatti csövön keresztül, melyben a jármű képes elérni 1.000 kilométer/h feletti sebességet. Mindez túlzottnak hangzik, de a Hyperloop 1, ami egy amerikai közlekedési társaság ezen új technológia élén, úgy gondolja, hogy megépíthetik a javasolt Mumbai – Pune hyperloop-ot, ami 2026-ra készülhet el. Figyelembe véve, hogy nincs még egyetlen teljesen üzemelő hyperloop, és még a technológia sem lett tesztelve az emberekre, ez lehet, hogy egy kicsit ambiciózus, de mi szeretjük a sok ambíciót itt a mega projektekben.
Így itt reméljük, hogy még két javasolt hyperloop lesz Indiában, mindkettő még bizonytalanabbnak hangzik, mint a már kétséges Mumbai – Purne kapcsolat. De India bizonyára legalább előre gondolkodik.
[Az indiai vasút]
[Zene]
Bárki, aki már meglátogatta Indiát, és utazott a vasúti rendszerén, tanúsíthatja, hogy milyen mindent behálózó élmény az valójában, amikor vonatra szállsz, elhagysz egy nagyobb állomást, olyan, mint újra megnézni a gnú jelenetet az oroszlán királyban.
Ez egy kaotikus élmény, de egyike azoknak a csodálatos úti történeteknek, amit alig várod, hogy elmesélhesd az embereknek, amikor hazaérsz.
A rendszer könnyen egyike a legösszetettebb és bizonyára legtöbbet használt közlekedési rendszereknek a világon. Bizonyítja az emberek puszta száma, akik használják. Bonyolult egy ország mélyére hatolni, mely egy milliárddal több embert szállít minden évben, mint minden férfi, nő és gyerek a földbolygón.
Nos, igazán remélem, hogy érdekesnek találtad ezt a videót. Ha igen, nyomd le a felfelé hüvelykujj gombot lentebb, és ne felejts el feliratkozni, és mint mindig, köszönet a megtekintésért.
[Mega projekts]
Házigazda: Simon Whistler
Író: Olivier Guiberteau
Vezető szerkesztő: Jennifer Da Silva
Szerkesztő: Luis C. Trujillo