[Tom Scott filmje]
Tom: 140 évvel ezelőtt a Callander és Oban vasút Skócia dél-nyugati részén felállított egy sziklaomlás-észlelő rendszert 4 mérföld hosszban (6.4 km) egy távoli, hegyoldali vasúti pálya mentén.
A megdöbbentő az, hogy ez a rendszer 140 évvel később még ma is működik. És eddig még senki sem tudott semmi jobbat kitalálni.
[Alastair Macfarlane, a pályás szakszolgálat vezetője, Skót Vasutak]:
A West Highland (Nyugat Felföldi) vonalak több száz mérföldet haladnak természetes hegyoldalak mentén. Különböző veszélyek vannak, attól függően, hogy hol tartózkodunk a skót vasúti hálózaton.
[Cruachan vízesés]
A Cruachan vízesésnél a veszélyek egyértelműen a sziklaomlás és a görgeteg lejövetel. Most az Orchy hídnál vagyunk a West Highland vonalon, és a veszélyek itt még inkább a földcsuszamlások és a törmelék lefolyások a meredek hegyoldalakon. A nagyon kis sziklák is egy veszélyt jelenthetnek a vonatok közlekedésére. Tehát, ha valami olyan kicsi, mint egy mikrohullámú sütő, az is problémát okozhat a vonatnak. Ha valami akkora mint egy mosógép, az kisikláshoz vezethet, tehát ez egy igazán súlyos kérdés.
[Eas Cruachain = Cruachan vízesés]
Határozottan, a veszély megállítása a forrásnál a legjobb megoldás számunkra.
Egy átlagos évben körülbelül 40 millió fontot (19.46 milliárd Ft) költünk a régióban olyan dolgokra, amik megelőzik, megakadályozzák a földcsuszamlásokat, vagy javítják az infrastruktúránk ellenálló képességét a szélsőséges időjárással szemben.
Tom: Köszönöm szépen!
Alastair: Nos, Skócia vasútja körülbelül 3500 mérföld (5600 vágány km).
Így nem tudjuk megvédeni ezt a teljes hosszat, ezért más módszereket is meg kell vizsgálnunk a vonatok biztonságban tartására, és itt van az, ahol a sziklaomlás-érzékelés bejön a képbe.
Tom: Modern mércével mérve ez egy nagyon alaprendszer. Nincs áram. Csak ezek a huzalok a pálya mentén, kifeszítve, mechanikusan összekapcsolva a jelzőkkel. Ha egy nagy szikla lezuhan, nekiütközik egy vezetéknek, a vezeték elszakad, a kifeszítés megszűnik, és a jelzők a vezetékdarab mindkét végén megváltoznak, jelezve a veszélyt. Megismételve 17 jelzőnél a négy mérföldes (6.4 km) szakaszon.
A rendszert az Anderson Zongorája becenevet kapta a feltalálója, és a zümmögő hang után, amit a vezetékek erős szélben néha adnak.
Alastair: Az Anderson Zongorája egy nagyon régi rendszer, 140 éves. Eléggé kihívást jelent egy ilyet fenntartani egy modern környezetben. Először is azt gondolom, ott van a tudás. Nincs felhasználható kézikönyv vagy egy letölthető könyv arról, hogyan tartsuk karban az Anderson Zongoráját. Ezt át kell adjuk technikusok és mérnökök generációin keresztül. És akkor még ott van a készlet beszerzése. Sok darab rendelésre készült öntödékben, a Viktoriánus korszakban.
Néhányat rögtönöznünk kellett. Ennek egy része, csak az anyag rendelkezésre állása. Így néhány vezeték beszerzése meglehetősen nagy kihívás lehet. Úgy gondoljuk, sikerült találnunk egy elfogadható forrást, ami elég jól illeszkedik. Egyfajta vidéki kerítés, amelyhez ilyen drótot használnak. A gyártók arra törekszenek, hogy a huzalok egyre erősebbek legyenek, és nekünk nincs szükségünk ennél erősebbre az Anderson Zongorához. Arra van szükségünk, hogy elszakadjon, amikor egy szikla áttör rajta. A kiszűrés szempontjából ez nem tökéletes észlelés. A növényzet beboríthatja, az állatok mozgása beindíthatja, ha a határon belülre kerülnek. Nagyon nagy kézi munka a helyreállítás. Ez egy fizikai feladat, ami magába foglalja a súlyok emelését, az ellensúlyok áthelyezését, és a jelzők kézi visszaállítását az alaphelyzetbe. Ezt nem tehetjük meg, amikor vonatok közlekednek, így ez zavarja a hálózatunkat. Ez egy fizikai munka, amelybe embereket kell bevonni. Nincs egy nagy reset (alaphelyzetbe állítás) gomb, amit megnyomhatunk.
Az első dolog, amiről megtudjuk, hogy probléma van, amikor felmegy a jelző, és általában a mozdonyvezető látja ezt először. Nem tudunk válaszolni valakinek a problémára, amikor az előfordul. Meg kell várjuk, amíg megtörténik, mert először akkor tudunk róla, amikor egy mozdonyvezető közli velünk.
[Network Rail (infrastruktúra karbantartó), Hozzáférési pont információk, Cruachan vízesés. Szelvény 52 mérföld 1700 yard, Oban (balra) Crainlarich (elírás, helyesen: Crianlarich), 40 km/h (?).
A vonatok mindkét irányban közlekedhetnek minden vonalon, Te itt állsz, Stop/Ellenőrizd: Biztonsági sisak, Biztonsági bakancs, Jól látható öltözet, Biztonsági szemüveg, Elhelyezkedésed, Munkaterv, Biztonság 365 (napon), Figyelmeztetés: Nem gyaloglási útvonal, Ezt a területet a Banavie Dél váltóállító torony ellenőrzi]
Tom: A modern vasútbiztonsági szabályok azt jelentik, hogy ideális esetben soha senki ne vezessen el vonatot egy jelző mellett, ami veszélyhelyzetbe állt. Ha erre valaha egy hiba miatt szükség van valahol, akkor az ellenőrzést és dupla ellenőrzést igényel, központi vezérléssel. Ha egy vonat engedély nélkül elhalad egy veszélyt-jelző jelző mellett, azt mindig vizsgálat követi. Ha azért történt mert a mozdonyvezető hanyag volt, az véget vethet a karrierjének, De ezen jelzésekre vonatkozó szabályoknak másnak kell lennie, és ellenkezik mindazzal, amit egy mai mozdonyvezető megtanul. Ha ezek a jelzések veszélyhelyzetet mutatnak, a mozdonyvezető lelassítja a vonatot sétatempóra, egy olyan sebességre, hogy meg tudjon állni, mielőtt bármilyen akadályba ütközne, és rádión beszól a központi vezérlésbe, de továbbhalad. És ez soha nem lenne megengedett egy új rendszerben. (Ez azért nem így van: a térközjelzők vörös jelzését is meglehet haladni 15 km/h sebességgel. Ilyenkor a vonat átmegy a következő térközbe, ahol már van előtte egy vonat, de azt észlelve a kis sebesség miatt meg tud állni, mielőtt ráütközne).
Alastair: Ez egy védelmi szintet kínál nekünk, tehát van egy védelmi vonal, ami elég gyakran működik. E nélkül kevésbé lenne biztonságos. A megelőzés jobb, mint az észlelés. Így a sziklaomlás megállítása határozottan jobb, mint észlelni, amikor már előfordult. Ezért nagy erőfeszítéseket teszünk annak érdekében, hogy a sziklák egy részét visszatartsuk a bevágásainkban, és hogy megfogjuk a görgeteget a sziklába horgonyzott, nagy szilárdságú, erős kerítésekkel. Mindenféle technikát alkalmazunk, mint pl. a hálózás és befogás, és tiplizés, hogy az összes szikla a helyén maradjon. Folyamatosan keresünk technológiát a biztonság javítására a vasúton. Műholdas technológia, mely a földmozgást figyeli az űrből, és változás észlelést végez. Kipróbáltuk a „hallgató szálakat” száloptikai kábeleken keresztül, amik a sziklaomlás vagy a vasútra dőlő fák akusztikus jelét figyelik.
Az ilyen berendezés ára kezd csökkenni. Kezdjük látni a technológia fejlődését, ami megfizethetővé teszi az alkalmazást. De az egyik nagy kérdés valójában az energia. Ezeknek a dolgoknak vagy egy energia ellátásra lesz szükségük, amikhez távoli helyeken nehéz lehet hozzájutni, vagy lemerülnek az akkumulátorok, és a napelemek, amiknek elegendő kapacitással kell rendelkezniük ahhoz, hogy egész évben működésben tudjuk azokat tartani.
A skót telek egészen sötétek lehetnek. Egyes kísérleteinket téves riasztások is hátráltatták, és túl sok téves riasztás volt a vasút működtetéséhez. Az Orchy hídnál van néhány detektorunk a mozgások rögzítésére. Ezek vezeték nélküli dőlésmérők, amik jelzik nekünk, ha mozog a talaj.
[3 tengelyes dőlésérzékelő]
Akárcsak a vízmérték az iPhone-ban, amely mozog, ha ezek érzékelnek egy kis mozgást, akkor ebből távriasztást kapunk. Ezen kívül a helyszínen van egy kamera, amivel láthatjuk a helyszínt, és látjuk, hogy téves riasztásról van-e szó, tehát nem állítjuk meg szükségtelenül a vonatokat. Van néhány infravörös berendezésünk is, hogy éjszaka is lássunk. Aztán infra-reflektorok, hogy lássunk akkor is, ha sötétben van probléma.
Ez mind távolról van visszajelentve a bázisra, és csak egy technikusra van szükség az irányító központunkban, hogy ezt figyelje és felügyelje, Ezenkívül a rendszer kevésbé hajlamos a téves riasztásokra, és rezetelhetjük, egy gombnyomással visszaállíthatjuk (alaphelyzetbe). Így még a vonat érkezése előtt tudunk róla, és meg tudjuk oldani a problémát, mielőtt az megjelenik a vasúton. És távolról visszaállíthatjuk (alaphelyzetbe) és távolról felügyeljük. Nagyon sokat teszünk, de nem ez nem elég, hogy mindenhova eljussunk. És tudod, nem tudjuk megvédeni a vasút minden mérföldjét. Egyszerűen lehetetlen.
Tom: Az itteni emberekkel történt beszélgetésekből, azt mondanám, hogy ezeknek a jelzéseknek a legjobb leírása az, hogy ez egy frusztráló, tökéletlen rendszer, ami még mindég jobb a semminél.
Visszatérve, amikor ezt a videót készítettem, arra gondoltam, hogy kell lennie egy jobb megoldásnak, és valaki teljes magabiztosságával a YouTube kommentekben, aki csak a videó felét nézte meg, azt írta: Azt gondoltam: „Hej, hát nem tehetnék meg egyszerűen?…”
És nem. Nem tehetik, legalábbis még nem.
[Vonat robog]
[tomscott.com, Twitter: @tomscott, Facebook: /tomscott, Tiktok: tomscottgo]
Tom: Milyen az időzítés?!
[Nemzeti közlekedési megőrzés, „Anderson zongora”, Sziklaomlás jelzések, 17 szemaforjelző, telepítve 1882-1913, amik veszélyt jeleznek, ha a drótok elszakadnak. További információkért látogassa meg a www.transportheritage.com weboldalt, Közlekedési Örökségi Helyszín]
[Tom Scott heti tudósítása]
Kiegészítés: Magyarországon is vannak vasútra veszélyes sziklaomlásos helyek, ahol az alkalmazott klasszikus védelem a görgetegfogó hálók és támfalak. Egy komolyabb ilyen helyet személyesen is ismertem: a Budapest – Szob vasútvonalon Dömösi átkelés megállóhelynél a Szent Mihály hegy. Itt a hálókon és magasított támfalon kívül még egy érdekes megoldás volt, a sziklaőrök alkalmazása. Ezek a vonalbejárók csak ezt a szakaszt járták oda-vissza, rendszeres időközönként, így volt esélye (mert ha éppen elment, és utána jött le a kő, azt már nem vehette észre), hogy kisebb lejött köveket maguk eltávolítsák a vágányról, nagyobb sziklák esetén pedig megállítsák a vonatközlekedést. Nem tudom ez a sziklaőri tevékenység ma már mennyiben változott, de ha valakinek van friss információja, kérem, kommentelje.