Múlt nyáron egy kihívást bevállaltam magamnak: helyi vonatokkal (TER) körbeutazni Franciaországot.
A 9 napos út igazán jól sikerült, egy dolgot leszámítva: egy energia (felsővezetéki) ellátási meghibásodás Toulouse-ban, ami arra késztetett, hogy egy kicsit megváltoztassam az úti tervemet.
(visszaemlékezés) Végül is nem tudtak egy hotelt találni, így elmegyünk aludni…TGV (nagysebességű) vonatokon.
Őszintén szólva nem gondoltam, hogy így fog végződni a mai nap…
[(térkép): Toulouse, Foix, Latour de Carol, Prades, Perpignan, Narbonne, Beziers, Montpellier, Nimes, Avignon, Miramas, Marseille]
Alapvetően korábban azt terveztem, hogy Toulouse-ból Narbonne-ba megyek Latour de Carol-on és Perpignan-on keresztül, de a késés miatt át kellett vágnom Carcassone-n. És egy kicsit csalódott voltam, mivel tudtam, hogy a vonalak, amiket elkerültem, az utazás leglátványosabb részei voltak!
[(térkép): Toulouse, Foix, Latour de Carol, Villefranche – Vernet-les-Bains, Prades, Perpignan, Narbonne]
Különösen a Cerdagne vonal, és a híres Sárga Vonata! (Train Jaune).
De a kísértés túl erős volt! Egy hónappal a Tour de France után újra itt vagyok, utazva a Pireneusok felé, csakhogy befejezzem az utat, egyszer s mindenkorra!
[Gyerünk Marcel!] A Pireneusokban! Nem fogunk egy nagy ügyet csinálni belőle!] (jól ismert tudományos ismeretterjesztő show).
Nem sokat lehet elmondani az útról Montpellier-ig. Gyorsan történik, de a táj nem különleges.
Csak miután elhagyjuk a nagysebességű vonalat, a környezet akkor kezd érdekesebbé válni.
Először áthaladunk a folyosón Etang de Thau és a Földközi tenger között, de az utazás Narbonne és Perpignan között volt különösen nagy hatással rám.
Abban a pillanatban a vonat egy „hajóvá” változik.
Az ablakból alig látunk mást, mint tavakat, vagy közvetlenül a tengert.
[Zene]
Megérkezve Perpignan-ba, és egy gyors átszállás után, elindulok Prades felé a kedvenc vonatom fedélzetén: ami az AGC! (Autorail á Grande Capacité = Nagy Kapacitású Motorvonat, Bombardier gyártmány)
[16:16 Villefranche – Vernet]
A vonal, amin utazom és összeköti Perpignan-t Villefranch de Conflens-el, rossz hírű egy 2017 évi baleset miatt, ami egy útátjáróban történt, Milas mellett. A vonalat lezárták, több mint 2 évre, és a felújítási munkák késleltették az első szakasz újra megnyitását 2020. májusig. A vonal második szakaszát Prades-ig augusztus 31-én nyitották meg, egy nappal az utazásom előtt! És a vonatok végül 2020. novembere óta érhetik el Villefranche-t.
De az én vonatom megállt Prades-ben, és ott töltöttem az éjszakát!
Másnap egy busz visz Villefranche – Vernet-les-Bains állomásra, ami a Sárga Vonat keleti végállomása.
Miután a jegyemet már megvásároltam a jegypénztárban, odamegyek az egyetlen vonathoz a peronnál.
Szerencsés vagyok, maradt még néhány hely a nyitott vagonban, amit biztosan a reggeli hideg miatt találtam. Ez a vagon egyike a Sárga Vonat sok különlegességének, amiről később részletesebben fogok beszélni.
Először is ez az indulás! [vonat síp]
És már néhány perc után elkezdjük felfedezni a Pireneusok csúcsait.
A tető hiánya a fejünk felett hihetetlen panorámát nyújt! Inkább zavaró volt kezdetben, beismerem, de természetesen biztonságban vagyunk. Soha nem megyünk 50 km/h sebesség fölé.
Amikor a Sárga Vonatról beszélek, a Cerdagne vonalra utalok, amin ezek a híres kanári színű vonatok közlekednek.
[Ligne de Cerdagne]
[(térkép): Latour-de-Carol-Enveitg, Villefranche – Vernet-les-Bains, 63 km]
A vonal maga összeköti Villefranche – Vernet-les-Bains és Latour-de-Carol-Enveitg állomásokat, egy 63 km-es egyvágányú villamosított pályán.
A teljes utazás egy kicsit kevesebb, mint 3 óra, normál esetben. Tudjuk, hogy a sárga vonat miért főleg a turizmus számára van, és nem csak a tájképekért!
Maga a vonat egy múzeumi darab.
[A beceneve: Z 100]
Ez a legrégebbi gördülő állomány, amit még mindég az SNCF üzemeltet!
Az első elemek már több mint 110 évesek!
Természetesen már kétszer felújították, a 60-as és a 80-as években, de a komfort elég kezdetleges maradt.
Nincs fűtés, még kevésbé légkondicionálás. És ami a WC-ket illeti, csak állomáson vannak!
[Font Romeu – Odeillo – Via]
De pontosan az a probléma, hogy nemcsak a turisták a vonal használói.
És igen, mellékesen, ez egy SNCF vonal, mint bármely másik!
És a csatlakozáson keresztül a végállomásain elérheted Perpignan-t, Toulouse-t, vagy még Párizst is éjszakai vonatokkal. Ezért ez helyileg egy igazán hasznos kapcsolat.
Ezért 2004 óta két új vonat is érkezett a már 100 éves vonatok mellé.
Ezek sokkal jobb komfortot nyújtanak a fűtéssel és mosdókkal.
Ugyanakkor kár, történelmi szempontból.
Továbbá, a sárga vonat összes gördülő állománya, beleértve ezeket az új vonatokat is, egyedülállóak ezen a vonalon, egy egészen egyszerű ok miatt: a nyomtávolság.
Miközben a szabványos nyomtávolság Franciaországban, és általában Európában 1435 mm a két sínszál között, a Cerdagne vonalon egy szűkebb nyomtávolság van, ami csak 1 méter.
Ezt a csökkentett nyomtávolságot azért választották abban az időben Franciaországban a helyi vonalak számára, de a hegyi vasutak számára is, mivel olcsóbb és könnyebb ily módon megépíteni.
[(l. Aigrefeuille (Loire-inf) – Az állomás]
[la Mure méteres nyomtávolság]
Összességében több mint 1500 méteres emelkedéssel, 19 alagúttal és 2 nagy viadukttal, ez egy elég különleges vonal.
A viaduktról szólva, ez a tervezőjéről elnevezett Gisclard híd.
Ez az utolsó függő vasúti viadukt, ami még mindég üzemben van Franciaországban.
A Séjourné híd, egy kicsit távolabb, ugyanilyen figyelemre méltó.
És az átlagos 30 km/h sebesség időt ad arra, hogy értékeljük a panorámát, amit e műtárgyak nyújtanak, különösen a nyitott kocsikból nézve.
A tető nélküli kocsi, beszéljünk erről!
Ez a kocsi típus nem volt még meg a vonal megnyitásakor, 1910-ben.
Ezeket később vásárolták, tekintettel a vonat turisztikai vonzerejére.
Ez a különlegességet, ami páratlan Franciaországban, lehetővé tette a vonatok energia ellátásának módszere a 3. sínnel, mint a metróban!
[E sínszál ott]
És igen, nincs felsővezeték a vonatok felett, ami az ilyen tető-nélküli kocsit veszélyessé tette volna.
[Figyelem! Életveszély! A Villefranche és Latour de Carol közötti vonalon. Ne érintse meg a 3. Sínt, 850 Volt áram van benne. Figyeljen a gyermekekre, és csak a kijelölt járdákon és átkelőhelyeken közlekedjen. A sínszálak közé menni szigorúan tilos]
De miért kellett e vonalat villamosítani a Pireneusokban?
És miért egy 3. sínnel villamosították?
Hogy e kérdéseket megválaszoljuk, vissza kell mennünk a vonal építésének idejére, az 1900-as évekre.
Akkor a gőzmozdonyok arany korszakában vagyunk. Ezek tették lehetővé a vasút felemelkedését Európában a 19. század végén, hála az áruszállítási sebességüknek.
De látszólagos ellentétben ezzel, a gőzmozdonyok nem annyira erősek.
Mindenesetre nem eléggé, hogy haladhassanak a Cerdagne vonal komoly emelkedőin.
Az egyetlen megoldás az elektromosság volt (a villamosítás).
[Saint-Denis gyár – Gépház 1912-ben, 120.000 LE beépített teljesítmény]
Az új energiát már használták néhány Párizsi vasútvonalon, valamint a főváros metrójában is.
[2069 – Versailles-i villamos vasút – Issy állomás]
Számos előnye van:
A vonatok erősebbek és halkabbak, nem kell szén a közlekedéshez, nincs füst.
Cserébe el kell hozzuk az áramot a vonatokhoz, és ezért egy 3. áram alatti sínt használunk, ami a vágány mellett halad, és ami lehetővé teszi a mozdony áramellátását.
[A Boulevard Barbés Viaduktja az alagúttal együtt]
Ilyen egyszerű. (Ez az alkatrész, amit arra használtak, hogy kapcsolatot biztosítson a vonat és a 3. sín között).
[A sínben lévő áram felvételére használt alakatrész]
A ma ismert felsővezetéket abban az időben még csak tesztelték Franciaországban.
De 1900-ban még nem volt igazi villamos hálózatunk, még kevésbé a hegyekben!
[Egy hihetetlen vonal a Pireneusok szívében (a Sárga Vonat)]
A sárga vonat áramellátásához ezért a semmiből kellett létrehozni egy hálózatot!
Ami az energiaforrást illeti, nem kellett nagyon messzire mennünk.
[(térkép): Latour-de-Carol-Enveitg, Le Tét (folyó), Villefranche – Vernet-les-Bains, Prades]
A vasútvonal egy kis folyó, a Tét mellett halad, így mi lehetett volna egyszerűbb, mint kihasználni az áramlásának erejét!
Nos, ehhez még mindig egy gát és 7 vízi erőmű megépítésére volt szükség, de ezek még ma is üzemelnek!
Ezután el kellett hozni az áramot a vonatokhoz kábeleken keresztül, amik még ma is láthatók az utazás nagy része közben. És végül, elektromos al-állomások kellettek néhány állomáson, amik letranszformálják a 20.000 voltos három-fázisú feszültséget, 850 voltos feszültségre, hogy ellássák rendszeres távolságokban a 3. sínt árammal.
De az idő repül, és máris megérkezünk a vonal legmagasabb pontjához, ami a legmagasabban fekvő állomás is Franciaországban: Bolquére Eyne.
[Magasság: 1593 m]
Mint sok más állomás az útvonalon, ez is egy feltételes megálló, kérésre áll meg a vonat. Ezért azoknak az utasoknak, akik itt szeretnének leszállni, értesíteniük kell a kalauzt, különben a vonat egyszerűen nem fog ott megállni!
Franciaországban csak két másik vasútvonalnak (a helyi vonalakon kívül) van ilyen jellegű megállója.
[Ligne du Blanc – Argent]
[Ligne de St-Gervais á Vallorcine]
A 2 vonalnak szintén méteres nyomtávolsága van.
Egybeesés? Talán!
És így elkerülhetetlenül megkezdjük a leereszkedést, mely szakaszról kiderül, hogy kevésbé van ellátva látképekkel, mint az utazás első szakasza.
[Zene]
És itt vagyok Latour de Carolban, a Cerdagne vasútvonal nyugati végállomásán!
Egy állomás, ami számos különlegességet ötvöz.
Először is ennek van a leghosszabb fedett peronja Európában. Ok, Ok…
[Gare Internationale = Nemzetközi Állomás, Jaune vonat]
Ami még érdekesebb, hogy ez egy nemzetközi állomás!
A barcelonai régióban közlekedő helyiérdekű vonatok egy végállomása általában Latour de Carol.
És aki spanyol vonatot mond, az ibériai nyomtávolságról beszél!
[(térkép): Latour-de-Carol – Enveitg]
Visszatérünk a vágány nyomtávolságra.
Már beszéltem nektek a Sárga Vonatos vonal nyomtávolságáról, ami 1 méter, és a francia és európai szabványos nyomtávolságról, ami 1435 mm. Spanyolország még ettől is eltér, egy szélesebb nyomtávolsággal, ami 1667 mm.
A Latour-de-Carol állomás ezért egyike annak a két francia állomásnak, melynek három különböző nyomtávolsága van (a másik Hendaye állomás).
És miközben az éjszakai vonatomra vártam, hogy visszatérjek Párizsba, volt egy kis időm, hogy megtudjak valamit e páratlan francia vasútvonal jövőjéről, a jövőről, ami sok kérdést vet fel.
Először a gördülő állomány szempontjából.
A történelmi vonatok már száz évesek, és nem lesznek mindörökké!
Most már sok (2?) új vonat van, például a Z 150-es, de ez nagyon nem elegendő, hogy biztosítsa az összes forgalmat.
És legyünk őszinték: a Sárga Vonat imázsa (arculata) és vonzereje erősen támaszkodik a felfedezett látványos vonatokra és vagonokra.
Ezek után mi a megoldás?
Megpróbálni, tovább kiterjeszteni a régi vonatok élettartamát?
Új megrendelés új berendezésekre?
Ugyanolyan szerkezet?
Pillanatnyilag semmi nincs még eldöntve. De ez egy kritikus kérdés a vonal jövőjére vonatkozóan.
[A vágányon átjárni Tilos]
Az infrastruktúra jövőjének kérdése a Cerdagne vonalra vonatkozóan is központi kérdés.
Mivel, akárcsak a vonatok, a sínek is többnyire 100 évesek, és az új vonatok nehezen birkóznak meg az ilyen régi pálya hibáival.
Figyelembe véve a felújításuk óriási munkaigényét, a vonalat 2015-ben részleges bezárás fenyegette.
Szerencsére az új Okszitánia régió (2016-ban hozták létre, fővárosa Toulouse, nagyobb városai: Montpellier, Nimes, Perpignan, Carcassone) jelentősen beruház a vasúti közlekedésbe és megindították a pálya felújítási munkátat.
De ezen kívül is lehet fejlődést elérni a vonal üzemeltetésében. Különösen a menetrendek és csatlakozások szempontjából. Például Latour de Carol állomáson az éjszakai vonat másfél fél órával a Sárga Vonat indulása után érkezik.
[22:21 Párizs Austerlitz. 09:12 Latour-de-Carol – Enveitg, Éjszakai IC, 22:21 Párizs Austerlitz, Menetidő 10 óra 51 perc, Intercity éjszakai vonat 3971, Fedélzeti kiszolgálás, 13 megállás, 9:12 Latour-de-Carol – Enveitg
8:26 Latour-de-Carol – Enveitg, 11:40 Villefranche – Vernet-les-Bains, Sárga Vonat, 8:26 Latour-de-Carol – Enveitg, menetidő 3 óra 14 perc, TER 23010, 21 megállás, 11:40 Villefranche – Vernet-les-Bains]
(A videó elkészítése óta kicsit változtak az időpontok)
Ami azt jelenti hogy 6 órát kell várnod Latour állomáson, hogy felszállhass a nap második vonatárta..
[15:11 Latour-de-Carol – Enveitg, 18:29 Villefranche – Vernet-les-Bains, Sárga Vonat, 15:11 Latour-de-Carol – Enveitg, menetidő 3 óra 18 perc, TER 23016, 21 megállás, 18:29 Villefranche – Vernet-les-Bains]
Elfogadhatatlan.
És ez csak egy példa sok más közül.
Megemlíthetem a csatlakozásokat Spanyolországgal, melynek menetrendjei nem könnyen elérhetők.
Vagy a kevés járatot Font Romeu és Latour de Carol között.
[(térkép): Latour-de-Carol – Enveitg, Font Romeu]
Mindezek végül hozzájárulnak a Sárga Vonat elszigeteltségéhez a nemzeti vasúti hálózat többi részétől, mintha ez csupán egy mellék (kiegészítő) turista vasútvonal lenne.
De ahogy korábban mondtam, még ha a turisták nagymértékben részt is vesznek a vonatok megtöltésében, a Cerdagne vonal továbbra is egy igazi TER vonal marad, a helyi szolgáltatás elhivatottságával.
És így remélhetjük, hogy az Oxitán régió megértette ezt.
Mindenesetre, akár a felújítási munkáknak köszönhetően, amik majd lerövidítik az utazási időket, vagy az 1 €-s jegy ajánlatokkal, azt látjuk, hogy a régió erősen beruház a Sárga Vonat turista és helyi vonzerejének erősítésébe.
Ezek jó hírek!
Hogy összefoglaljam, a Sárga Vonat egy igazi kedvencem volt, éppúgy, mint a Pireneusok tájai, és az idejétmúlt (kortévesztő) vonatai.
Ha lehetőséged van, hogy sétálj egyet e területen, még télen is, menjél!
Úgy gondolom, nem fogsz csalódni!
Köszönöm, hogy végignézted e videót, remélem, élvezted!
Kipróbálok egy új formátumot, több van az utazásról/egy vasútvonal felfedezéséről.
Általában lesznek más dolgok is a csatornán, szóval nyugodtan iratkozz fel!
Egyébként ott van az Instagram és Twitter is a leírásban, és találkozunk a következő videóban. Viszlát!