Ez a film jóval hosszabb, mint amiket kedvtelésből fordítgatok, de van magyar nyelvű gépi fordítása, ezért beteszem a blogba. A gépi fordításnál előfordulhatnak értelmetlen magyar mondatok, és nem helyes vasúti szakkifejezések is. Ha nem jelenik meg a magyar felirat: a képernyőn a fogaskerék ikon/feliratok/automatikus fordítás/magyar gombokat kell megnyomni.
Röviden az utazás útvonala. és a film érdekességei:
[Nick Lera világa, Gőzös klasszikusok]
[Zene]
[P.R. = Pakisztáni Vasutak, 2973 (pályaszámú mozdonya)]
Az indiai szubkontinens vasútjai évek óta nagyon lenyűgözik az utazókat.
[(térkép): Afganisztán, Peshawar, Lahore, Quetta, Delhi, India, Jodhpur, Hyderabad, Karachi]
A régi brit birodalomból Peshawar, Lahore, Quetta, Hyderabad, Karachi most egy része a független Pakisztánnak.
A Hindukush hegyek alkotják a kettős kaput India felé. Fontos a régi kereskedelmi útvonalak számára, de ugyanakkor sebezhető réseket jelentettek a brit birodalom természetes védelmi rendszerében.
Az afgán törzsek inváziója és fosztogatása állandó tüske volt a britek szemében, akik tisztázták, hogy Oroszország áll az afgán támadások mögött.
Az 1880 évi második afgán háborúban elszenvedett súlyos veszteségek megújult nyomást gyakoroltak a hatékony vasúti közlekedésre. A vasútépítés hatalmas költségei most már bőven indokoltak voltak, mert lehetővé tették a csapatok szállítását.
[(térkép): Bostan – Chappar szakadék – Khost – Sibi – Mach – Bolan hágó – Kolpur – Quetta – Baluchistan]
A vasút megépítése a Bolan hágón keresztül a gyarmati-kori vasútépítés egyik legkiemelkedőbb teljesítménye volt.
A korábbi méteres nyomtávolságú vonalat fel kellett hagyni a földcsuszamlások miatt.
A jelenlegi (újabb) nyomvonalat 1894-ben nyitották meg.
[(Alagút felirat): Iary Jane 1894]
Az egyik kaput a főmérnök feleségéről nevezték el.
Az uralkodó lejtő/emelkedő 1:25 azaz 4%, így ez a világ egyik legmeredekebb esésviszonya.
A jobboldalon látható felhagyott alagút egy korábbi vasútvonalhoz tartozott.
[Cascade 1894]
A gőzmozdonyos korszakban 4 mozdony kellett egy szerelvény felvontatásához.
Az 1950-es évektől 2000 lóerős Alco dízelek (USA-ból) dolgoznak.
E vonalat néhány évtizede modernizálták, de más a helyzet a Sind és Pandzsáb síkságán
[(térkép): Nawabshah, Khadro, Kotri elágazás, Indus folyó, Hyderabad, Mirpur Khas, Jamrao elágazás, Digri, Jhudo, Khokhropar, Thar sivatag]
A keskenynyomtávú vonalak itt ma is működnek.
Mirpur Kash egy elágazás, ahol a normál és keskenynyomtáv találkozik. A vonal eredeti mozdonyai még mindég üzemelnek.
Ez egy 282-es osztályú mozdony, amely először 1928-ban jelent meg.
Mozdonyszín Mirpur Kash-ban. A 729-es mozdony váza nemcsak megrepedt, hanem el is tört.
Kérdeztük, hogy elküldik-e a Lahore-i főműhelybe, de biztosítottak minket, hogy itt helyben megjavítják, és másnap újra forgalomba állítják. A „yardok” (gőzmozdony típus) még nagyobb problémákkal is küzdöttek. Az egyiket már vagonra is rakták, hogy javításra küldjék Lahore-ba.
Ez a 460-as M osztályú mozdony az 1913-ban Glasgow-ban gyártott legnagyobb nyomtávú mozdonyosztály egyike volt. Az utolsó aktív példája a típusnak, amiből a legtöbb üzemelt a méteres nyomtávú hálózaton Indiában. Ttöbb mint 700 db volt e típusból. Ez a pakisztáni példány túlélte az indiai társait.
[Jamrao, km 74.71]
Jamrao elágazás, Az utazót szívből üdvözlik: Welcome. Az angol még mindég a hivatalos vasúti nyelv, mely tájékoztatja a váltókezelőt is, hogy melyik kart kell meghúzni.
A Jhudo vonalról megérkezik az egyetlen megmaradt, aktív, yard-osztályú mozdony.
A mozdonyvezető leöblíti lábáról a sivatagi homokot, miközben arra vár, hogy az esti vonattal Khokhropar végállomásra utazzon.
[Jamrao]
Meglepetésünkre a Khokhropar felé tartó vonat elején volt még egy Yard. Pedig a fűtőház főnök egy nappal korábban határozottan kijelentette, hogy csak egy működőképes. Miközben elgőzölgött mellettünk, úgy láttuk, hogy valójában a 729-esről van szó, melynek 24 órával ezelőtt kettétört alkatrésze volt.
A dél-szind-i mellékvonalakat ma alig használják, és a Jhudo-ba tartó vonat csak naponta egyszer közlekedik.
Ez a maroknyi utas nem teszi életképessé a szolgáltatást.
[Khatlani Shaheed]
A megmaradt leghűségesebb utasok a nők. A vasúti hagyomány szerint a csak hölgyeknek szóló kocsinak nyilvánvaló vonzereje van egy iszlám államban, és ezt a Pakisztáni Vasúton még mindég megtartják. Ez a lehetőség természetesen nincs meg a helyi buszokon, akik ennek ellenére elvették az utasok nagy részét a vasúttól.
A régi 460-as gőzös a gyenge fizikai állapota ellenére még mindég elég gyors tud lenni. A szind-i szárnyvonalak lezárása már nem lehet messze.
[(térkép): Afganisztán, Peshawar, Lahore, Quetta, Delhi, India, Pakisztán, Jodhpur, Hyderabad, Karachi]
[(térkép): Punjab (Pandzsáb), Multan, Bahawalnagar, Sutlej folyó, Baghdad, Hasilpur, Samasata, Fort Abbas, Thar sivatag, India]
Akik észak felé haladnak Pakisztán sivatagos határán Indiával, egy újabb gőzmozdony enklávéhoz (ha egy terület vagy település teljes egészében egy másik ország területén helyezkedik el) érkeznek. Ezúttal széles nyomtávolságú vasúthoz, egy hosszú, az országon keresztül vezető vasútvonalhoz, mely korábban keletre Amritsar-ig (Amritszár) tartott (India). A terület egykor független állam volt, ma Dél-Pandzsáb része.
Ez a CWD osztályú gőzösök utolsó területe. Ezek a legújabb széles nyomtávolságú gőzmozdonyok Pakisztánban, amiket a kanadai Brit-India hadügyminisztériuma szállított ide a II. világháború idején.
[Bakhshan Khan]
Mint minden pakisztáni mozdonyt, a CWD-ket is olajtüzelésre alakították át, miután India szénbányáit 1947-ben a felosztással elérhetetlenné tették.
Első állomás a furcsa nevű Baghdad.
[Baghdad]
[5100 (pályaszámú) CWD]
A helyi árusok sorban állnak áruikkal, abban a reményben, hogy ráveszik a masinisztákat, hogy adjanak nekik néhány liter forró vizet a mozdony kazánjából.
Ez ma már eléggé szokatlan.
A szemafor jelzés ellenére a személyzetnek írásbeli engedélyre is szüksége van.
[A lefelé tartó vonal szabad]
(mozdonysíp)
Meghívtak minket a mozdonyvezető állásra, és bemutatták a háborús mozdonyokra jellemző hátrányt, ami eléggé durva volt.
A 35 mérföld/h (56 km/h) sebesség inkább 60 mérföld /h-nak (96 km/h) tűnt. A nagy vonóerejük ellenére, nem meglepő, hogy elvitték őket a fővonalról.
[(térkép): Afganisztán, Peshawar, Lahore, Quetta, Delhi, India, Pakisztán, Jodhpur, Hyderabad, Karachi]
A fővonalról, mely észak felé haladt, fel Pandzsábhoz, az Indus két fő mellékfolyója, a Chenob és a Jbelun folyók közti síkságra érünk.
[(térkép): Punjab (Pandzsáb), Só tartomány, Gharibwal, Lala Musa, Malakwal, Khushab, Sargodha, Chenob folyó, Jbelum folyó, Sikhonwalla, Chiniot, Faisalabad, Lahore]
A fő vasúti csomópont itt Malakwal. Ez az otthona (honállomása) ezeknek a gyönyörű, Edward korabeli, 4 csuklós (2 hajtott kerékpár) mozdonyoknak, az SP/S osztálynak. Annak idején ezek húzták India leggyorsabb expressz vonatait.
Ezeket a mozdonyokat nem csak szebbnek, hanem biztonságosabbaknak is tartották, a dugattyúkat és a forgattyús tengelyeket pedig a kazán alá rejtették. A mozdonyokat 1912 és 1920 között gyártották. A Vulcan öntöde New de Willow-ban volt.
Jelentős munkaerőt köt le, hogy a forgalomból kivont mozdonyokat folyamatosan felhasználják, hogy a túlélők tovább üzemelhessenek.
Malakwal mozdonyai talán jól néznek ki, de az eleganciának ára van.
[Anyagra vár]
A legegyszerűbb javításokat is csak úgy lehet elvégezni, ha a mozdonyt felemelik a kerekeiről, a depó gőzdaruját ehhez folyamatosan használják. A daru 1922-ből, Ipswitch-ből származik.
[I S R, Észak-nyugati vasút, Ransomes és Rapiers, gyártók, 1922, Ipswitch, Anglia,
Emelés és alátámasztás:
35 tonna 20 láb (6.1 m) ívsugárban
20 tonna 28 láb (8.53 m) ívsugárban
Emelés és tálca szélesség:
10 tonna 20 láb (6.1 m) ívsugárban
5 tonna 28 láb (8.53 m) ívsugárban]
A gőz fenntartása a legjobb időben is munkaigényes, de ezekkel a mozdonyokkal még inkább.
Egy nagy szerelő csapat aránytalanul sok időt tölt el emelési műveletekkel. A nehéz kerekeket a mozdonyok alól ki- és alá görgetik.
A Malakwal szerelői kb. hat mozdonyt tudnak egyidőben üzemképes állapotban tartani, így ezekből az Edward korabeli ritkaságokból továbbra is csak napi egy vonatot terveznek közlekedtetni az öt vasútvonalon, amik Malakwal-ból indulnak.
Ez a vidéki állomás forgalmasabbnak tűnik a szokásosnál, éppen egy vonat érkezik Sikhonwalla felé.
Az utazás jobb vasúton Észak-Pandzsábban, mivel hiányoznak a jó közúti hidak a Jbelum folyón.
(Kényelmes utastér? Emberek lógnak az ajtókban)
Lehetőségünk volt utazni a mozdonyvezetői álláson.
Megfigyelhettük a belső munkahengereknél a dugattyúmozgást, mely kívülről általában láthatatlan a megfigyelő számára. .
[Chalisa, 1906. február 28.]
Ez a gyönyörű váltóállító őrhely Chalisa elágazásnál van. Kellemes építészeti meglepetés.
Miközben észak felé haladunk, Attock-nál átkelünk a nagy Indus folyón. A megerősített híd a határvidék kezdetét jelzi, a vasútvonalakat általában stratégiai, nem pedig kereskedelmi okokból építették.
[Attock híd nyugati vége, 15 km/h
[(térkép): Afganisztán, Peshawar, Lahore, Quetta, Delhi, India, Pakisztán, Jodhpur, Hyderabad, Karachi]
[(térkép): Észak-nyugati határ tartomány, Khiber hágó, Landi Khana, Landi Kotal, Shahgai, Changai, Medanak, Jamrud, Peshawar]
A fővonal Peshawar helyőrségi városban ér véget, de egy vasútvonal folytatódik a Khyber hágóig és az afgán határig.
Akárcsak Pakisztánban délen, a helyi törzsek vad támadásai arra kényszerítették a briteket, hogy erőd láncot hozzanak létre egészen az afgán határig, de ezek veszélyes helyek voltak az ott szolgálók számára.
Szokás volt a helyet a védőezred címerével megjelölni.
[(emléktábla): 1689 1939, Egyiptom, a walesi déli határőrök csatában, 1938-39]
[Gordon felföldiek, 1930 1931 1932]
[Harmadik afgán háború 1919, határvédelem 1947]
Az 1919-es harmadik afgán háború után úgy döntöttek, hogy vasutat építenek a hadsereg segítésére. Ezúttal nem sajnálták a pénzt. 34 alagutat és 92 hidat építettek ezen a 34 mérföldes (54.4 km) vonalon. Megépítése 5 évig tartott.
[Medanak]
A fordító állomásokon (Z vonalkifejtés: a beépített kitérőn a vonat menetirányt vált, és a következő fordító állomáson szintén. Így nyer magasságot a hegyoldalban) kettős vágánykapcsolatokat (hozentróger) építettek be.
Alakjelzőket is alkalmaztak. A hágó tetején Landi Kotal az utolsó város az afgán határ előtt. Itt egy 10 vágányos rendező-pályaudvar van. Egy egész ezredet át lehetett ide szállítani egy nap alatt. Ha az 1919-es háború az utolsó lett volna, ezekre a létesítményekre soha nem lett volna szükség. A vonal több mint 60 évig helyi vasútként működött, de még ma is minden nagyobb építményt a Khyber hágónál katonák őriznek. A vasutat óvintézkedésként 1985-ben lezárták a szovjet – afganisztáni invázió miatt. Tankcsapdákat helyeztek el a pályán, arra az esetre, ha a szovjeteknek bármilyen ambíciójuk lenne Pakisztánban. Úgy tűnt, hogy ez a vasútvonal végét jelenti, de szerencsére nem így történt. Az oroszok afganisztáni távozásával az invázió veszélye elmúlt, és újra megnyitották a Khyber vasutat a turizmus számára.
Három 28-as osztályú nehéz mozdonyt felújítottak.
Ezek alkalmazásának gyakorlati oka az, hogy az itt megengedett tengelyterhelés túl alacsony a Pakisztánban máshol használt japán dízelmozdonyok számára. A rendszeres belföldi személyforgalom valószínűleg nem fog újraindulni a Khyber hágón, de a turisztikai charter járatok népszerűek. A Khyber vonatnak át kell haladnia a piac területén, hogy eljusson Jamrudba. Sok árus az áthaladás alatt is a sínek között hagyja az áruját.
[Állomásfőnök]
[Közlekedési engedély Landy Kotal-ig és vissza]
A Jamrudtól Landy Kotalig tartó 21 mérföldes (33.6 km)) szakaszt úgy üzemeltetik, hogy egyszerre csak egy vonat közlekedhet a szakaszon. Ez valójában messze van a vasút eredeti céljától.
Most csatlakozni fogunk a 10 év után először meghirdetett vonathoz a Khyber hágóhoz.
[Kapcsolódás a Khyber hágóhoz]
[Medanak]
Az első irányváltó állomáson az állomásépület 25 méterrel a vágány felett van, mivel egyszerre két állomást szolgál ki, Medanak-ot, és egyet 50 méterrel felette a két kilométeres Changi huroknál.
A Z vonalkifejtés lehetővé tette, hogy az átlagos lejtés 27%o-re (38 méteren 1 méter emelkedés) csökkenjen.
[170,8 km]
Ez a megoldás lehetővé tette, hogy nem kellettek speciális mozdonyok, és a szabványos HGS 280-asokkal lehet közlekedni.
Az irányváltó állomások között vannak hihetetlenül meredek vágányokkal rendelkezők. Nem tudni, voltak e elszabadult vonatok.
Changai-nál a vonat ismét irányt váltott. E mozdonyok évek óta nem másztak hegyet, de úgy tűnik, jól bírják a terhelést.
[HG/S osztály, 2264 pályaszám]
Ali Masid a Khyber hágó legszűkebb része, és sok lesből támadás történt itt az afgán háborúk alatt. Sok védő alagút készült itt.
Amikor a vasutat építették, az itt élőket az ingyenes utazás joga is lelkesítette, de az 1985-ös bezárás elvette tőlük ezt a lehetőséget. De ezek a fiatalemberek újra igényelték a jogaikat, amiket még a dédnagyapák biztosítottak 70 évvel korábban.
(futás a vonat után, felugrálás és lógás rajta).
Mire a vonat a hágó tetejére ért, látszott, hogy az első mozdony már nem gőzölög rendesen, és a hátsó végzi az összes munkát.
Ekkora már annyi helyi lakós ugrott fel, hogy alig lehetett látni a hátsó mozdonyt.
Ez a vonat valójában egy különlegesség a vasútrajongók és turisták számára.
A vonat most áthalad a használaton kívüli 10 vágányos rendező pályaudvaron, és végül megáll a végállomáson.
Az első személyvonat, mely 10 év után feljött a hágón. A dátum 1994. január 7. Volt.
De az út egy kicsit túl sok volt a 2264-es számú mozdonynak. A rossz gőzölés oka egy törött füstcső volt.
Bölcs dolog volt két mozdonyt alkalmazni a vonatban.
Eközben a személyzet többi tagja az állomás újra-megnyitásával foglalkozott, és kipakolták a bútorokat. Maga az állomás épület egy kis erődítményhez hasonlóan épült meg a háború idején, ostromra felkészülve. A jegypénztár géppuska állásként is szolgált. A szokásos irodák egy belső udvarban voltak.
[Csomag Hivatal]
Minden rejtve volt a csomagkiadó irodán kívül.
Az észak-nyugati vasút mérlegei még mindég kéznél vannak az áruk és csomagok megmérésére.
[Állomásfőnöki iroda]
Az állomásfőnök úr, Aman Ullah, bevitt minket az irodájába, hogy megmutassa, hogyan használható egy lőrés a falban a vasút megfigyelésére.
Az eredeti állomásfőnöki napló is megvolt, mely részletesen ismertette az 1925. november 19. megnyitás intézkedéseit, valamint a vonal létezésének egyéb eseményeit azokban az években.
Az állomáson túl a vasút Landi Kotal utcán folytatódik. Ez a Khyber vasút meghosszabbítása egészen az afgán határig. Landi Khana-ig. Titkos felméréseket végeztek az afganisztáni folytatás érdekében. A katonai helyzet a húszas években lenyugodott, és a tervet elvetették. Ezt a 11 mérföldes (17.6 km) szakaszt 1926-ban nyitották meg. Az uralkodó esésviszony 1:25 (4 %-os).
Mindössze 6 év üzemeltetés után, 1932-ben bezárták. De a pályát érintetlenül hagyták.
Ez egy birodalmi emlékhely, amikor a Khyber hágón túli törzsek valódi fenyegetést jelentettek a briteknek.
A különvonatnak 14:30-kor indulnia kell, hogy alkonyat előtt elhagyja a törzsi területeket.
[Landi Kotal, 1733.17 km]
Az Ali Masid szurdokban az izgatott gyerekek bohóckodása aggodalomra ad okot a biztonságuk miatt, ezért a vonatot egy alagútban megállították.
A Khyber vasút fennmaradása a külföldi turisták folyamatos támogatásától függ. A pakisztáni hatóságok elutasították a közforgalom újbóli bevezetését, mondván, hogy az reménytelenül gazdaságtalan lenne.
Csak a turistáktól érkező bevétel tudná fenntartani a vonalat és a járműparkot. Ha ez sikeres, más vonalak is turista látványossággá válhatnak. Ez biztosítaná az Edward korabeli gőzmozdonyok hosszú távú fennmaradását Pakisztánban, a menetrendszerinti forgalomból való kivonásuk után, ami most már nem lehet messze.
[Különös köszönet a Pakisztáni Vasutaknak, a Peshawar Körzetnek, a Dorridge Utazási Irodának, a Railtours Utazási Irodának és az Enthusiast Holidays-nek (Rajongói nyaralások).
Narrátor: Paul Vaughan
Grafika: Graham Gurtner
Fényképezte és gyártotta: Nick Lera
(@)Locomotion Pictures (Mozdony képek), 1997.
[Nick Lera világa, Gőzös klasszikusok]