[A világ ma, Kövess minket a CGTN.com-on]
[CGTN = Kínai Globális TV Hálózat]
A múlt héten Északnyugat Kína Ningxia autonóm területe elindította az első SE (délkeleti) vasúti intermodális tehervonatot Iránba.
Ez hatalmas lendületet jelent Iránnak, amely Ázsia szívében fekszik, mivel Kína a legfontosabb kereskedelmi partnere.
[Kína – Irán tengeri-vasúti járat, Új vasúti vágány köti össze a kínai Ningxia-t a Közel Kelettel]
Mielőtt szigorúbb szankciókat vezettek volna be Iránnal szemben, a két ország közötti éves kereskedelmi volumen meghaladta a 30 milliárd dollárt (9360 milliárd Ft).
A szakértők szerint az új vasútvonal, más kínai-európai nagy vasúti útvonalakkal együtt, segíteni fogja egy globális közlekedési hálózat kiépítését, lefedve a tengeri, vasúti és közúti szállítást.
[Kövess a Twitteren: @CGTNHivatalos]
[Saeed Laylaz, Közgazdász]:
„Kétségtelen, hogy Irán geopolitikai szempontból fontos, mind a kínai áruk végső célállomásaként, mind pedig kelet-nyugat és dél-észak irányú folyosóként, ami jelentős szerepet fog játszani az „Egy övezet, egy út” kezdeményezésben”.
A vonat június 20-án (2025) indult Jinchuanból, Ningxia fővárosából, és július 10-én érkezik meg az észak-iráni Anzali kikötőbe (Kaszpi tenger), egy hatalmas, 8500 km-es út megtétele után.
Keresztezni fogja a Kaszpi tengert, Kazahsztánon keresztül. Ez az útvonal háromszor gyorsabb, mint a tengeri szállítás, és körülbelül 900 amerikai dollárt takarít meg konténerenként, összehasonlítva a korábbi nemzetközi teherfuvarozási vasútvonallal Jinchuantól Teheránig.
Bár Irán szankciókkal küzd, a legtöbb a nyersanyagot, fogyasztási cikket és az ipari alkatrészeket Kínából importálják, főként hajókkal.
[Saeed Laylaz, Közgazdász]:
„Miután a megrendeléseket legyártják Kínában, körülbelül 45 napba telik, mire az áru megérkezik Bander-e Anzali kikötőjébe. Mire az áruk megérkeznek a raktárakba, több mint 2 hónap telik el. Biztos vagyok benne, hogy a vasúti és tengeri szállítás Kínából Iránba gyorsabbá, olcsóbbá és egyszerűbbé teszi majd a szállítást”.
Az Irán – Kína 25 éves stratégiai együttműködési terv teljes körű végrehajtása révén a két ország közötti éves kereskedelmi volumen várhatóan jelentősen megnő, és a vasúti folyosókban rejlő összes potenciált ki lehet majd aknázni.
Kína pénzügyi segítséget is fog nyújtani Iránnak a nagysebességű vasúti rendszer kiépítéséhez, az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés részeként.
[Ehsan Keivani, CGTN, Teherán]:
„Az új teherszállítási vonal megnyitása alacsony költségű, határokon átnyúló teherfuvarozási csatornát fog biztosítani Ningxia és a környező régiók számára, hogy összekapcsolódjanak Iránnal és a Közel Kelettel. Keyvani, CGTN, Teherán”.
Kiegészítés a wikipédiából:
„Az Egy övezet, egy út program (OBOR vagy BRI, más néven Új Selyemút) egy több mint 60 országra kiterjedő komplex geopolitikai-stratégiai terv, amit Kína indított útjára 2013-ban.
Kína kormánya elzárkózik attól a megközelítéstől, hogy az Egy Övezet Egy Út programot geopolitikai tervként kezeljék. A hivatalos kommunikáció értelmében a program közelítőleg a közjóért való cselekvésre szólít fel. A program egyik célja az, hogy a világgazdaság tengelyét struktúraváltással az óceánokról a szárazföldre összpontosítsa. Az OBOR ígérete, hogy helyreállítja Eurázsia korábbi meghatározó szerepét gazdasági, politikai és kulturális értelemben egyaránt. Más narratíva szerint Kína az OBOR révén próbál befolyást szerezni a fejlődő államokban, amit egyfajta modern kolonizációként interpretálnak.
Látható, hogy Kína kiemelt célja politikai és gazdasági hatalmának növelése. Hszi Csin-ping véleménye szerint a OBOR békét, együttműködést, nyitottságot és befogadást teremt, így elősegíti a nemzetek hatékony és gyümölcsöző kapcsolatok megteremtését. Továbbá a koncepció megvalósulása kölcsönös hasznot, tudásátadást eredményez majd a résztvevőknek. Kína további hivatalos álláspontja szerint céljai közé emeli az országok komparatív előnyeinek megerősítését. A tervek szerint az OBOR révén körülbelül 60 országgal és gazdasági szervezettel alakít ki szoros gazdasági kapcsolatokat.
Kína évek óta, Közel-kelet, Afrika valamint Dél-kelet Ázsia olyan térségeibe fektet pénzt, melyek saját erőből nem tudják megvalósítani az elvárt fejlesztéseket. Konkrétan kikötőkről (tengeri és légi), vasútvonalakról és autóutakról beszélhetünk minden elképzelhető formában. A segítségnyújtás leggyakoribb formája a hitel. Kína olyan országoknak ad hitelt, melyek soha nem lennének képesek más körülmények közt a hitelfelvételre, mert nagymértékű kockázati tényezővel rendelkeznek. Jelenlegi helyzetükből adódóan egyszerűen nem lesznek képesek visszafizetni hiteleiket. Ez azért éri meg Kínának, mert a kialakított konstrukció értelmében, amennyiben egy ország nem képes visszafizetni a felvett hiteleket köteles bérbeadni az épített területeket a hitelezőnek, ezzel törlesztve a tartozást.
Kína az infrastrukturális beruházások nagy részét saját cégeivel és saját alapanyagaival, saját szakembereivel végezteti. Ennél fogva az építő iparának lehetőséget teremt a gyarapodásra. Miután pedig sikerül az elhagyatott városokba, kikötőkbe és útvonalakhoz becsatornázni és beindítani a világméretű kereskedelemet, a területek prosperitása és az OBOR sikere megkérdőjelezhetetlen lesz, mert ha megjelenik egy erős gazdasági húzó erő egy adott régióban, az öngerjesztő módon elindíthatja a gazdasági növekedés dominószerű mechanizmusait. Kína ezzel a gondolatmenettel védi meg a BRI koncepcióját, hiszen az államok várhatóan vissza tudják majd fizetni adósságaikat. Kína pedig nemcsak, hogy gazdasági növekedését tudja fenntartani hosszú éveken át, de geopolitikai hatalmát is óriási mértékben tudja növelni ezekben a térségekben.
Elkészült vasúti beruházások e program keretében:
- Magyarország: Budapest – Belgrád vonal
- Szerbia: Budapest – Belgrád vonal
- Görögország: Pireuszi kikötő vasúti összeköttetések
- Laosz: Kína – Laosz összeköttetés
- Indonézia: Jakarta – Bandung vonal
- Pakisztán: Kína – Pakisztán vonal és Lahore metró
- Malajzia: Keleti parti vasúti kapcsolat 90 %
- Közép-Ázsia: Kína – Kirgizisztán – Üzbegisztán folyamatban
- Thaiföld: nagysebességű vasút folyamatban
- Kenya: Mombasa – Nairobi vasút
- Etiópia és Dzsibuti: Addisz-Abeba – Dzsibuti
- Nigéria: Abuja – Kaduna és a Lagos – Ibadan vonalak