Vasutak Megmagyarázva
Hello srácok! Üdvözlégy újra a Vasutak Megmagyarázva sorozatban.
A mai témánk az Ukrán Vasutak lesz, és a szerepük és működésük a háborús időben.
Nevezetesen, Ukrajna 2020 évi orosz inváziója újra megmutatta a vasutak döntő szerepét a polgári és hadi logisztikában.
[Ukrajna, Oroszország]
De mielőtt a témára térünk, be akarunk mutatni egy kis történelmet, hogyan működik az Ukrán Vasút, milyenek voltak a szállítási eredményei régen és most, és természetesen néhány érdekes tényt és adatot az Ukrán Vasutakról és a szállításról.
[(térkép az evakuálásról Ukrajnából): Németország 967.000, Cseh Köztársaság 415.000, Lengyelország 1.3 millió, Oroszország 2.3 millió, Ukrajna legalább 4 millió menekült]
4 millió ember evakuálásán, elszállításán kívül az Ukrán Vasutak egy új szerepet játszott a gabona és más létfontosságú mezőgazdasági árucikk szállításában Európa felé, figyelembe véve, hogy Oroszország elfoglalt vagy elvágott sok fontos Fekete tengeri kikötőt, amik rendszerint kezelték Ukrajna külkereskedelmének egy nagy részét.
[(lila keret): Február 24-e előtt orosz-ellenőrzésű terület Ukrajnában
(homok szín): Orosz ellenőrzésű
(barna szín): Nem-megerősített orosz előrejutás
(zöld szín): Nem-megerősített ukrán előrejutás
Az ellenőrzési és előrejutási adatok 2022. augusztus 1-iek]
Mindenütt szerte Európában, magasba szökkenő energia árak és az infláció történelmi szintjei elsöprik az emberek megtakarításait. Az élelmiszerek magasabb árai a dolgokat csak még rosszabbá teszik.
A múltban az emberek nyereségei a passzív beruházásokból csökkenthették a fájdalmat, de a 13 trillió (1018 tíz a tizennyolcadikon) dollárral, amit már elsöpörtek idén a tőke piacról, ami több mint Japán, Németország és az Egyesült Királyság GDP-je együttesen, nehéz azt mondani, hogy segítség érkezhet hamarosan bármikor.
[13 trillió dollár kisöpörve a tőke piacról]
[A világ legnagyobb gazdaságai
GDP a jelenlegi US dollárban, és részesedés a globális teljesből, a legutóbbi Világbank adat, 2015]
De mi azt gondoljuk, hogy túl lehet jutni ezeken a problémákon a mai szponzorral – a Masterworks-el.
[Masterworks = Mestermunkák]
A Masterworks lehetővé teszi, hogy többet beruházzál az értékpapír piacon (tőzsdén) kívül, ahogy 10 mai milliomos és milliárdos közül 8 ezt manapság megteszi.
Főleg olyan vagyoneszközökbe, mint a nagy értékű kortárs művészet.
[Sotheby’s]
E művészetnek a legendákból, mint Picasso és Warhol nagy összefüggése van tőzsdével, így amikor a részvények értéke esik, ezen több millió dolláros művészet értéke esetleg nem.
[„Amikor a tőzsdék zuhanó repülést végeznek” tette hozzá Benrimon, „az emberek keresik a beruházást a művészetbe. Ez jobban tapintható. A művészeti piac golyóálló.”
Ennek eredményeként lehagyta az S&P500-at több mint kétszeresével az elmúlt 26 évben.
[A kortárs művészet értékelése összevetve az S&P 500-al.
(felső diagram): Kortárs művészet (alsó diagram): S&P 500]
Ez az, amiért a Masterworks erősődést lát az igényben, mivel segít Neked megszerezni e kortárs művészetet a portfóliódba, a teljes költség egy töredékéért.
[25% Kötvények, 70% részvények, 5% Művészet
Változatos portfólió]
A Masterworks 110 M dollárt emel, hogy eladja a fizikai művészet részleges részvényeit – nem NFT-ket.
Lucas Matney, 2021 október 5. Két perc elolvasni]
Amikor a Masterworks vesz egy festményt, részvényekbe osztják, így beruházhatsz csak egy részébe, és meglátod egy lehetséges visszatérülés egy szeletét, amikor újra eladják.
[Eladás frissítés: A Masterworks beleegyezik, hogy eladják Banksy „Mona Lizáját” egy 32 %-os éves megtérüléssel a beruházók számára.
Yahoo! Pénzügyek
A Masterworks 110 M dollárt emel, hogy eladja a fizikai művészet részleges részvényeit – nem NFT-ket.
A hat festménynek, amit a Masterworks már ez idáig eladott, átlagosan 29 % nettó visszatérülése volt a beruházóik számára, és már 500.000 tagja van a platformon.
[A Masterworks teljesítménye
32 % éves nettó megtérülés, a Banksy A osztályú részvényei 2020,
31.7 % éves megtérülés, a Condo A osztályú részvényei 2021,
33.8 % éves megtérülés, az Ohlen A osztályú részvényei 2022,
27.3 % éves megtérülés, a Brown A osztályú részvényei 2022
500.000 tag
Kapcsolat a leírásban]
Feliratkozhatsz a Masterwork-höz a kapcsolatnál a leírásban, és ez a kapcsolat lehetővé teszi, hogy átugord a várakozó listájukat.
Masterworks
Üdvözlégy újra
Bejelentkezés
Elfelejtetted a jelszavad?
Kapcsolat a leírásban
Ugord át a várakozó listát!]
Az Ukrán Vasutak rövid történelme
Ukrajnában vasutat először az osztrák-magyar birodalom (monarchia) császári uralkodása alatt építettek.
[(szürke vonal): Ukrán határ manapság
(sárga): Bessarabia
(barna): Kurszk
(seszínű): a Don hadi közigazgatási egység
Kormányzóságok Ukrajnában
Orosz birodalom – XVIII. század – 1917-ig
Volinia, Podolia, Kijev, Kherson, Chernigov, Poltava, Kharkov, Ekaterinoslav, Tavria]
Később ez, az Orosz Birodalom által irányított területeken, a modern Ukrajnának egy nagyobb részét jelentette, így a hálózatot az orosz 1520 mm-es nyomtávval fejlesztették.
[1435 mm „Normál nyomtáv” 1520 mm
1520 mm újra meghatározott 5 láb széles nyomtáv]
A XIX. század végére Ukrajna vasúti hálózata alapvetően már kialakult, és összekötötte az ipari és közigazgatási központokat a mezőgazdasági területekkel és a fő tengeri és folyami kikötőkkel.
A forradalom utáni időszakban a vasúti közlekedés Ukrajnában a Szovjetunió közlekedési rendszerének részeként fejlődött.
[A Szovjetunió vasúti térképe]
1935-ben megkezdődött az Ukrán Vasutak villamosítási munkája 3kV-os egyenáramú rendszerrel Zaporizzja és Krivij Rih között. Egy évtizeden belül azonban világossá vált, hogy a 25 kV-os 50 Hz-es rendszer gazdaságosabb, és ezt fogadták el az összes új fejlesztéshez, kivéve, ahol a kapcsolódási felület a meglévő 3kV-os üzemeléssel túl nehézkes (nem megfelelő) lenne.
Eben az időszakban a két világháború között, több mint 5000 km vasút épült, és ezen kívül a gördülő állomány rekonstrukcióját és elvégezték.
Új erős gőzmozdonyok és nagyteherbírású vagonok jelentek meg a szállítási szolgáltatásban, az automatikus kocsi összekapcsoló készülékek bevezetésével együtt.
Eredményként a vasutak teherszállítási bevétele 1940-re a háromszorosára nőtt az 1913 évihez képest.
A vasútnak hatalmas pusztítást okozott a Második Világháború, amikor több száz kilométer vasúti vágányt, hidakat, állomásokat és telephelyeket leromboltak.
A háború utáni években a vasúti közlekedést teljesen helyreállították, és 1950-re a teherforgalom elérte az 1940 évi szintet. A vasutak villamosítását nagy ütemben végezték, és elektromos és dízel mozdonyokat vezettek be az összes nagyterhelésű vonalon.
1951-ben a Luhanszk-i mozdonygyárban újra tervbe vették a mozdonyok gyártását, és a legnagyobb mozdony gyárrá vált Európában.
A kapcsolat a nagy szállítási-igény generálókkal, a gördülő állomány nagy szállító képessége, és a nagy infrastruktúra kapacitás, megteremtette az alapot a vasúti szállítás gyors növekedéséhez, a Szovjetunió tervgazdaságának alap támogatójaként.
A Szovjetunió szétesése után, és miután Ukrajna elnyerte függetlenségét 1991-ben, felmerült a teher és személyszállítás megszervezésének kérdése az ország területén keresztül.
Annak érdekében, hogy hatékonyan kezeljék a vasúti közlekedést, és biztosítsák a gazdaság és lakosság szállítási igényeit, elfogadtak egy határozatot, mely szerint az összes vagyoneszköz, mely a Szovjetunió korábbi ukrajnai részének határain belül volt, Ukrajna tulajdonává vált, ami után Ukrajna Vasúti Közlekedésének Állami Irányító Szervezete megalakult.
[Ukrajna Vasúti Közlekedésének Állami Irányító Szervezete
Ukrán Vasutak JSC = Részvénytársaság]
2015-ben az Ukrán kormány átalakította a vasutakat nyilvános részvénytársasággá, melynek neve Ukrán Vasutak.
[Ukrán vasutak ID Intelligence Department = Katonai Hírszerző Osztály]
Az Ukrán Vasutak talán a legbonyolultabb ukrán állami tulajdonú társaság.
30 év telt el a Szovjetunió szétesése óta, sok módon még mindég megmaradt a legjellemzőbb szovjet vállalkozásnak. És pontosan a szovjet örökség miatt, majdnem egy évtizeddel ezelőtt az Ukrán Kormány elhatározta, hogy közelebb mozdul az EU-hoz, és EU-s alapelvek szerint átszervezi a vasútját.
Ez a vasút átszervezését és a vasúti piac liberalizációját jelentette. De mielőtt ezt elvégezték, szükséges volt összevonni a jelenlegi hat regionális vasutat, és számos leányvállalatot egy függőlegesen integrált állami tulajdonú részvénytársaságba. Ezt megtették 2015-ben.
E szabályozási és intézményi változtatások célja többek között az volt, hogy létrehozzanak ösztönzéseket, hogy bevonzanak beruházókat és pénzügyi forrásokat a vasúti infrastruktúra és gördülő állomány modernizálására.
Az Ukrán Vasút menedzseli a szállítási folyamatot és a vasúti szállítás ipari és gazdasági tevékenységeit hat regionális alvállalaton keresztül.
[Alvállalatok: Lviv, Délnyugati, Déli, Odessa, Cisdnieper, Donetsk]
Az érdekes, hogy az alosztály csak adminisztratív és nem felel az egyes ágazatokért vagy a vasútvonalakért.
A regionális ágazatok tisztán történelmiek, megörökölve az orosz és osztrák-magyar b irodalmaktól. Például a „Dél-nyugati vasút” ténylegesen az Ukrán Vasúti hálózat észak-közép részét üzemelteti, miközben a „Déli vasút” ténylegesen az ország keleti részében üzemel.
A hat elkülönült területi ág mindegyikének van saját igazgatósága, elhelyezkedve a következő városokban:
Donyeck Vasúté Lymanban, a Lviv Vasúté Lvivben, Odessa Vasúté Odessában, a Déli Vasúté Kharkiv-ben, a Dél-nyugati Vasúté Kijevben, a Cisdnieper Vasúté Dnipro-ban.
2014 óta a Krími Vasút Cisdnieper Osztálya már nincs ukrán irányítás alatt, és a Donyecki Vasutat ideiglenesen elfoglalta az orosz hadsereg.
A Donyecki régió nagyon fontos, mert magába foglalta a szállítás és az Ukrán Vasutak bevételének egy nagy részét, habár a 2.900 km-es hossza a vasútvonalak teljes hosszának csak 13%-át tartalmazza.
[A vasutak hossza a donyecki régióban: 2.900 km
(A vasútvonalak teljes hosszának 13%-a)]
Délen a Donyecki Vasútnak hozzáférése van az Azovi tengerhez a Mariupoli tengeri kereskedelmi kikötőn keresztül, valamint hozzáférése van a legnagyobb ipari centrumhoz – Mariupol.
[Mariupol tengeri kereskedelmi kikötő]
Ezenkívül a Donyecki Vasút kiszolgál számos ipari berendezést: szénbányákat, kohókoksz és cső üzemeket, gépgyártó és szerszámgép gyártó üzemeket, vegyi és élelmiszer gyártó és egyéb iparágakat.
A Donyecki Vasút magyarázatul szolgál Ukrajna teljes teherszállításának hihetetlen 47 %-os berakodására és 36%-os kirakodására.
[47 % berakodás 36% kirakodás, összehasonlítva a teljes teherszállítással Ukrajnában]
Jelenleg az Ukrán Vasutak kezel 19.800 km vágányt, kizárva (nem beleszámítva) Krím és Donbas elfoglalt területeit. És amit esetleg nem tudtál, az ukrán vasúti hálózat a harmadik leghosszabb Európában, éppen csak Franciaország és Németország után.
A villamosított vonalak teljes hossza 9.300 km, miközben az állomások száma összesen körülbelül 1400.
[(térkép):
(fehér pontok): Villamosítva 1991-2010 között
(kék pontok): Villamosítva 2010-2012 között
(barna pontok): Villamosítva 2016-2026 között
1400 vasútállomás]
Ami a teherszállításokat illeti, az Ukrán Vasutak Ukrajna gazdasági szerkezete miatt az egyik legjobb volt, nemcsak Európában, hanem Eurázsiában is.
Nevezetesen 2019-ben 312 millió tonna árut szállítottak.
[312 millió tonna]
Összehasonlításul a DB Cargo 232 milliót szállított a Német vasutak keretén belül, 2019-ben.
De, csak hogy kihangsúlyozzuk, Németországban a piacot már liberalizálták, és ez az adat a piacnak csak 46%-át képviseli, miközben a másik 54 %-ot magán szállítók szállítják.
[287.3 millió tonna, (magám üzemeltetők Németországban)]
Azt is ki kell hangsúlyozzuk, hogy Ukrajna forrás-alapú ipara sok éven át hanyatlásban volt.
Például 2011-2020 között a szénszállítások 60 %-al estek.
[2011-2020 60 %]
Így például 2013-ban az Ukrán vasutak több mint 430 millió tonna árut szállított.
[430 millió tonna]
Még a személyszállításban is a teljesítmény megfelelő volt.
Nevezetesen 2019-ben, az ukrán vasutak 149.6 millió utast szállítottak.
És itt elérkeztünk a problémához, amit terv szerint az átszervezésnek kellett megoldani.
Nevezetesen, a személyszállítás, mint az Ukrán Vasutak egy üzleti szegmense, a bevételeknek csak egytizedét képviseli.
[Az összes bevétel 1/10-e]
Miközben, az utas-szállítási költségeknek csak körülbelül egy-harmada van ténylegesen lefedve a bevételekből, amit a jegyeladások generálnak.
Habár ez a helyzet nem ismeretlen még a fejlett EU országokban sem.
A valóságban szinte nincs európai vasút üzemeltető, amely teljesen lefedi a személyszállításának költségeit csak a jegy bevételekből.
De mindegyik EU tagállamban az állam támogatja a vasúti személyszállítást.
Nyilvánvalóan nem ez a helyzet Ukrajnában, mivel ott, a veszteség-képző személyszállítást a teherszállítás bevételeiből fedik le.
[A bevételek 85 %-a a teherszállításból]
Miközben a bevételek 85 %-a a teherszállításból jött, a jelenlegi teherszállítási tarifák Ukrajnában két módon is méltánytalanok.
Először is, ezeknek kell finanszírozni a veszteség-képző személyszállítást, de ezeknek kell teljesen finanszírozni a vasúti infrastruktúrát is, kormányzati támogatás nélkül.
Közvetetten, részben ezek finanszírozták a közutakat és sztrádákat is a közvetett adón keresztül, amit az Ukrán Vasutak fizetett, ami mind magasabb cargo tarifákat eredményez.
Az Ukrán Vasutak szembenézett egy problémával is a költség oldalon, a fölös számú személyzet kérdésével.
[250.000 alkalmazott, a személyi költségek a teljes üzemelési költségek 56 %-a]
Több mint 250.000 alkalmazottal a személyi költségek a teljes üzemelési költségek 56 %-át teszik ki 2020-ban.
Hogy ezt összefüggésbe helyezzük, ez az adat a legtöbb európai vasút társaságnál általában 35 – 40 %.
[Vasutak Európában: kb. 35-40%]
Az ukrán vasutak küzd a mozdonyok és gördülő állomány korosodásával is, éppúgy mint a nagyon elértéktelenedő infrastruktúrával, amik forgalmi dugókat okoznak a kritikus helyeken.
A teher és személy vagonok átlagos értékcsökkenése 90 % felett volt.
Majdnem minden mozdony és a személykocsik 50 %-nak az átlagos kora több mint 40 év.
[Több mint 40 évesek]
Természetesen az Ukrán Vasutaknak meg vannak a saját tervei mind a vasúti infrastruktúra mind a gördülő állomány korszerűsítésére.
A főbb tevékenységeket elindították a múlt évtizedben, új vonatszerelvényeket, teher és személy vagonokat vásárolva, valamint mozdony cseréket és felújításokat végezve.
A nagysebességű vasúti rendszer építése szintén tervben van.
Nevezetesen, 2021-ben egy előzetes megvalósíthatósági tanulmányt indítottak egy nagy-sebességű vasútra, az olasz államvasutakkal együttműködésben.
[FS = Ferrovie dello Stato Italiane]
2022 elején Ukrajna és Lengyelország elkezdett egy közös fejlesztési kezdeményezést, és egy tervet egy nagysebességű vasúti kapcsolat megvalósítására Kijev és Varsó között.
És mindezen tervek szétestek, amikor 2022. február 24-én Oroszország elözönlötte Ukrajnát.
Azóta az Ukrán Vasút második hadsereggé vált, hajthatatlanul dolgozva a civilek evakuálásán, csapatok és felszerelések szállításán, és áruik exportálásán. Az Ukrán Vasutak ott volt és ott van az ellenállás front vonalában az orosz invázió ellen.
[Az Ukrán Vasutak a háborús időkben]
Ez év májusi adatok szerint, mióta Oroszország ukrajnai inváziója megkezdődött az ország közlekedési infrastruktúrájának 30 %-a megsérült. Ez a sérülés változómértékű, a kisebb sérüléstől a teljes lerombolásig.
A károk becsült költsége 92.6 milliárd €.
[A károk költsége 92.6 milliárd €].
[Oleksandr Kubrakov]
Az ukrán infrastruktúra miniszter jelentette 7 repülőtér, 144.000 km közút, 1.242 híd és csaknem 6.300 km vasút lerombolását.
Figyelembe véve ezen adatok értékét, számos elmélet van, hogy az orosz hadsereg valójában elkerülte az ukrán vasúti infrastruktúra célzását.
Nevezetesen ezt annak reményében tették, hogy később használhassák azt, mivel az orosz hadsereg használni szeretné a vonatokat szállítás céljára.
De akárhogy is, a háború kezdetén az Ukrán Fegyveres Erők megakadályozták az oroszok általi használatukat, és a vasutak folytatták üzemelésüket Ukrajnában, és Ukrajna és Lengyelország, Magyarország és Szlovákia között.
Továbbá, néhány régóta felhagyott határon keresztüli kapcsolatot a szomszédos országokkal gyorsan helyreállítottak, hogy lehetővé tegyék a kapcsolatokat, és növeljék a kapacitást az emberek és áruk szállítására.
Számos hidat leromboltak, de a vasúti munkások folyamatosan helyreállítják ezeket, hogy biztosítsák a vasúti forgalmat.
Például egy hidat Irpin-ben, Kijev egy stratégiai nyugati külvárosában, újraépítettek 29 nap alatt.
[Kevesebb, mint egy hónap alatt a híd újraépült]
Békeidőben ez a tevékenység jellemzően hónapokig tartott volna.
[Ennek egyik eredményeként, Irpin fokozatosan visszatér az életbe]
Ukrajna vasúti rendszere túlórázik, hogy az embereket és árukat mozgásban tartsa.
Úgy becsülik, hogy körülbelül 4 millió embert evakuáltak vonattal, és hogy a vasúti dolgozók kiköltöztek, hogy az állomásokon lakjanak, annak érdekében, hogy a rendszer üzemelhessen.
A tényen kívül, hogy a vasút létfontosságú volt a menekültek szállításában, a vasút jelentős szerepet játszott a „Vas diplomáciában” is.
[Oleksandr Kamyskin, az Ukrán Vasutak Elnöke]
Ezt a kifejezést Oleksandr Kamyskin az Ukrán Vasutak elnöke alkotta, mivel sok diplomatát vonattal szállítottak Kijevbe és Kijevből, a fővárosból, mivel az ukrán légtér használata nem volt praktikus az invázió miatt.
Nevezetesen a francia elnök Emmanuel Macron, a német kancellár Olaf Scholz, és a volt brit miniszterelnök Boris Johnson vonattal jött Kijevbe.
Ukrajna a világ top mezőgazdasági termelői és exportőrei közt is van, és gyakran úgy is nevezik, hogy „Európa kenyereskosara”.
Mostanáig a gabona, kukorica, napraforgó olaj és egyéb termékek kizárólag a Fekete tengeri kikötőkön keresztül kerültek exportálásra, mint pl. Mariupol és Ogyessza.
De a hajók nem tudták elérni ezeket a kikötőket mostanáig, ami globális élelmiszerhiányokat eredményezett.
Ezért Ukrajna exportját és importját még jobban átemelték a vasútra.
Habár a vasúti teherszállítás lett a legéletképesebb alternatíva, a vasúti nyomtávolság különbségek miatt, Ukrajna szovjet érájából eredő 1520 mm nyomtáv és a normál nyomtávolság (1435 mm) között, szűk keresztmetszetek keletkeztek a nyomtáv-váltó, átrakó állomásokon.
[Nyomtávolság (távolság a sínek belső felületei (vezető felület) között)
(Finnország 1.524 mm = 5 láb nyomtávolság kompatíbilis az 1524 mm-el)
Oroszország 1520 mm (újra meghatározott 5 láb nyomtáv)
Írország, Észak-Írország 1600 mm = 5 láb 3 hüvelyk
Európa, 1435 mm normál nyomtávolság,
Spanyolország, Portugália 1668 mm]
Ezért számos kezdeményezés történt új átrakó állomások építésére és a meglévők kapacitásának bővítésére.
Vagy az Ukrán Vasutak pénzügyi támogatására, ahogy ez az eset az EBRD támogatással.
[EBRD = Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank]
Az EBRD új célul tűzte ki, egy meglévő kölcsön részeként, hogy 50 millió € likviditási összeget nyújt az Ukrán Vasutaknak, azzal a céllal, hogy megőrizhesse a vonatok közlekedését.
[Ukrajnai helyreállítás
Lugano, Svájc
50 millió €]
Az EBRD eredetileg beleegyezett, hogy kölcsönad 150 millió €-t egy vonalszakasz villamosítására.
Továbbá 32 európai vasúttársaság és szervezet aláírt egy nyilatkozatot 2022 júliusában, bejelentve segítségét az Ukrán Vasutak újjáépítéséhez.
[Trans.info
32 európai vasút társaság támogatja az Ukrán Vasút újjáépítését.
32 európai vasúttársaság és szervezet aláírt egy nyilatkozatot, hogy segíti a vasutak újjáépítését Ukrajnában.
A nyilatkozatot elküldték az Európai tanács, az Európai Parlament és az Európai Bizottság vezetőinek, azt remélve, hogy a javaslatok meg fogják találni a csúcs-szintű EU-s támogatást, hogy biztosítva legyen a megvalósíthatóságuk.
Pölös Zsófia, újságíró, Trans.info]
Az Ukrán Vasutak valóban az ország létfontosságú vonalaivá váltak.
Lehetetlen körülmények között a vasúti dolgozók szervezik és irányítják a vonatokat, a vasutasok evakuálják a lakósokat biztonságos helyekre, a vasúti dolgozók javítják a lerombolt mérnöki szerkezeteket, rendszereket és vágányokat – gyorsabban, mint valaha, a vasutasok fegyveres erőkként is szolgálnak, a vasutasok végzik a teherszállítást azért, hogy a világ ne éhezzen, a vasúti dolgozók feláldozzák magukat az országukért és a világért.
Ez a videó a dicsőségükről szól.