Ciprus 40 mérföldre Kis Ázsiától és a török tengerparttól. A hosszú és viharos történelme közben átment nagy fellendülési korszakokon és az azt követő hanyatlásokon. Ez különösen nyilvánvaló volt a középkorban, amikor a szigetet elfoglalták a törökök 1570-ben és halódni hagyták az Ottomán uralom következő 300 évében.
Ciprus egy viszonylag fejletlen ország maradt egészen a 20. századig, a fejlesztések ellenére, amiket elvégeztek a brit uralom 90 éve közben, ami 1878-ban kezdődött.
A ciprusi vasút története is itt kezdődik.
[Ciprus vasútja]
Sir John Hay admirális megérkezett Ciprusra egy kis flottával 1878. július 2-án, és tíz nappal később partra szállt, hogy hivatalosan birtokba vegye Ciprust az utolsó török kormányzótól, aki ugyanolyan törtető ember volt. Aztán megérkezett Angliából Sir Garnet Wolseley generális 1878. július 22-én. Nem vesztegetve az időt néhány látszatintézkedés bevezetésével, nekilátott a korrupt és nem hatékony török adminisztrációnak, megszervezve néhány lényeges közszolgáltatást, mint pl. a postai rendszer, és egy vagy két utat is építtetett, hogy összekösse a sziget legfontosabb központjait. Egy vasúti rendszer létrehozásának lehetősége, úgy tűnik, nagyon hamar felmerült, és ennek legkorábbi hivatalos kifejezése kétségtelenül Walls Lee igényén alapult, hogy inkább katonai, mint civil kapcsolatokat nyújtson. De a vasutak bevezetése minden esetben jellemző a brit gyarmati vállalkozásokra.
1890-re Ciprus komoly kereskedelmet folytatott, főleg Lárnaka és Limassol kikötőin keresztül, termékeket exportálva és gyári termékeket és nyers anyagokat importálva. A Troodos hegyek magasabb részeiből jött a fa és a faszén, a dombos régiókból érkezett a gyümölcs, olíva, szőlő és bor, és az alacsony lejtőkről, síkságokról és tengerparti területekről jött a citrus, gyümölcsök, gabona némi gyapot és zöldség termények. Az akkori kapcsolatok szempontjából egy vasút a természetes lehetőség volt a kereskedelem segítéséhez, de az új gyarmati mesterek számára egy ambiciózus és drága vágyálom volt.
A következő évtizedben számos tanulmányt állítottak össze, utasítottak el, vizsgáltak újra felül, míg végül 1903 novemberében a brit kormányzati hivatalok áldásukat adták Ciprus vasútjára.
[Ciprus kormányzati vasút
Csak a kiadás napján érvényes
Nem átruházható
Nicosia – Famagusta
- osztály]
Egy vasúti rendszer kérdését Cipruson mindig abban a kontextusban vették figyelembe, hogy összekapcsolják az egyik kikötővel. Csak ezen az alapon, és adva lévén a kikötője a végső választás Famagustára esett. (Ma Gazimagusa a török részen)
Az logikus, hogy a vasút történetének kezdete lent a Hema Gloucester kikötőben kezdődött, ami szükségszerűen kapcsolódott a ciprusi vasút történelméhez és programjához.
[Famagusta kikötő, Ciprus, terv, bemutatva a javasolt kikötő fejlesztéseket, 1902]
A helyreállítási és kotrási munkák a famagustai kikötőben előrébb jártak, mint a munkák a vasúti rendszeren, elkezdődve az 1890-es években. 1904 januárjában elkezdtek érkezni a vasúti anyagok, beleértve az 1. sz. mozdonyt, kirakva az SS Ciprusi Hercegnő hajó vezér oldalán a vasúti vágányokra. Egy különálló vasúti hullámtörő gát épült a kőgáton a dél-keleti bástya körül erre a célra. A vasútvonal felhaladt a kikötőből a régi város falai alatt a Famagusta állomásra.
És itt kezdődik az utazásunk.
Az első és legfontosabb állomás és a vasúti depó Famagustában épült, és a vasút innen nyugat felé tartott, Nicosia felé.
(Nicosiának, a fővárosnak 1964-ben 103ezer lakosa volt, 2004-ben már mintegy 200ezer).
Maga az állomás épület egyszerű volt, de lenyűgöző, kétszintes, homokkőből épült, ami helyet adott az utasoknak és a forgalmászoknak a földszinten és a székház irodáknak az első emeleten.
Közúttal lehetett megközelíteni, ami befutott egy nyitott előcsarnok alá, ami az épület közepén épült, és egy óra volt rajta.
Egy hosszú peron volt az állomás épület túloldalán, és a mögött az állomási vágányok.
A fő vasútvonal Nicosiába és Nicosíából nyugatról érkezett egy alagúton keresztül, amit azért építettek, hogy kiküszöböljenek egy útátjárós keresztezést, és a kikötői vonal keletről bekanyarodott az állomásra.
A két fő épület az állomáson a javító műhelyek, jellemző, hagyományos vasúti szerkezetek voltak, és kétségtelenül domináns jellemzők, amik még ma is láthatók.
A Ciprusi Kormányzati Vasút építése, ahogy hivatalosan nevezték 1904 áprilisában kezdődött és egyetlen 2 láb 6 inch (762 mm) nyomtávú vágány volt, forgalmi kitérőkkel a vasútvonal mentén.
A szakasz Famagustától Nicosiába 59.2 kilométer hosszú volt, áthaladva a Masseria síkon.
Az utasok úgy emlékeznek arra az időre, hogy a vonat barátságos, zajos és olcsó volt, és 25 megállója volt a lassú napi útvonalán, embereket, állatokat, árukat és mezőgazdasági termékeket szállítva.
Nem volt fűtő vagy hűtő berendezése, vagy kinyitották az ablakokat, vagy bezárták azokat.
A ciprusi vasutat hivatalosan 1905. október 21-én nyitották meg a közforgalomnak.
Az üzembe helyezési ünnepség az állomáson történt a főbíztos King Harmon megérkezésével az első vonaton Nicosiából, nagy pompával, és emberek tömegével, akik kíváncsiak voltak, hogy lássák a ciprusi vonat első útját.
1907 decemberére további 38.4 km lett hozzáépítve Nicosiából a nyugaton fekvő Morphou-ba. - június 14-re egy második bővítés készült el Morphou-ból Evrychouba, és a 22.4 kilométeres távolság befejezésével elérték az összesen 121.6 km hosszat. Ironikusan és kis változtatásokkal a vasút útvonala megduplázta a sziget felosztási vonalát, ami a török invázió következménye volt 1974-ben.
[Vigyázat, Aknamező]
Ennélfogva, sok éven át lehetetlen volt lekövetni a ciprusi vasút teljes vonalát.
Margarit Sessions ezen iskolák igazgatónője Nicosiában az 1940-es években, így emlékezik vissza:
„Minden évben tavasszal az állomásfőnök Nicosiában vonatokat küldött a golfpályához, ami szemben volt az iskolánkkal, körülbelül 10 perc sétára, a vonat megérkezett lengő zászlókkal és hangos sípolással. A gyerekek mind készen álltak, hogy menjenek, nagy rohanással, hogy jó helyet kapjanak a vonaton. Néhány idősebb fiúnak megengedték, hogy felszálljanak a mozdonyvezető fülkébe, hogy segítsék a mozdonyon a gőzfejlesztést.
Egy nagy (teás?) kanna volt velünk, amit a mozdonyvezető felmelegített a mozdonyon, és bőséges ellátásunk volt szendvicsekből és süteményekből mindenki számára, beleértve természetesen az állomásfőnököt is, aki mindig eljött velünk a legjobb egyenruhájában, a kalauzzal együtt, aki soha nem számított fel egy pennyt sem, és a vonatszemélyzet összes többi tagjával. Elindultunk Cathuria irányában és végül megálltunk egy megfelelő helyen a piknikezésünkhöz.
A gyerekek elhagyták a vonatot, és hamarosan plédeket fektettek és székeket számunkra. A gyerekek futkároztak, a fiúk fociztak, a lányok vadvirágokat szedtek. Visszatértünk az állomásunkra a golfpályáról fáradtan de boldogan kora este, elköszöntünk vendéglátóinktól, és figyeltük a vonatot, ahogy elpöfögött Nicosia távoli részei felé”.
Famagustától a vasút követve útvonalát, elhalad Engel ősi városa mellett, keresztül Styllos falvain, a monokli (félszemüveg) gyár mellett (P. Riga ?).
A vonat megállt az utasoknak újra a monokli állomáson, útközben Vltava (?) és Moose Aléta (?) felé.
Egy másik megállás Kostina állomáson van Törökország felé. (Vége az 1. résznek)
(A további részek fordítása később várható)
[Állomás nevek a ciprusi vasúton:
Angastina, Avlona, Ayios Lucas, English Halt (angol megálló) Enkomi, Evrychou, Famagusta, Mia Milea, Morphou, Nicosia, Prastio, Styllos, Trakhon, Trimitha, Yenagra]